Ein Blick auf die Nase des Douglas Boston III

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Ein Blick auf die Nase des Douglas Boston III

Ein Blick auf die Nase der Douglas Boston III. Dieses Bild zeigt die gerade Kante zur Glasnase, zumindest auf der rechten Seite, und die Pistolenblase unter und hinter der Nase. Der Pilot ist im Cockpit gut sichtbar, ebenso der Bombardier, der hinter der Glasnase zu sehen ist.


Douglas A-26 / B-26 Eindringling

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 30.05.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die Douglas A-26 Invader war ein angesehener zweimotoriger leichter Bomber, dessen Ursprünge im Zweiten Weltkrieg liegen. Das System erwies sich als geschickt bei Tag- und Nachtflügen, griff Ziele mit einer Schar von Maschinengewehren oder Abwurfbomben an und operierte in niedriger und mittlerer Höhe mit gleichem Erfolg. Der Typ wurde während des gesamten Konflikts sowohl im Pazifik als auch in Europa eingesetzt und wurde in den folgenden globalen Kriegen einschließlich Korea, Indo-China und Vietnam eingesetzt. Am Ende diente die Invader etwa zwanzig Jahre lang den amerikanischen Streitkräften, bevor sie offiziell ausgemustert und außer Dienst gestellt wurde - so weit war die Reichweite dieses großartigen Flugzeugs.

Entwicklung

Mit Designbeginn bereits 1940 wurde die Invader erstmals am 10. Juli 1942 als Vorserien-Prototyp XA-26 geflogen. Die XA-26 erschien als Nachfolger der Douglas A-20 Havoc, einem Flugzeug mit ähnlicher Funktion und Konstruktion und verfügte über eine Glasnase und 5.000 interne und externe Kampfmittel. Die Bewaffnung bestand aus 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren nach vorne und einer ferngesteuerten periskopbefeuerten dorsalen und ventralen Barbette, jeweils mit 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren (eine Anordnung, die den A-26C-Produktionsmodellen sehr ähnlich war). Ein Modell wurde Anfang 1941 fertiggestellt und präsentiert, der Vertrag wurde im Juni desselben Jahres abgeschlossen. Der Vertrag sah ursprünglich nur zwei Prototyp-Flugzeugtypen vor, darunter den leichten Angriffsbomber XA-26 und den speziellen Nachtangriffsjäger XA-26A.

Die resultierenden Tests ergaben einige strukturelle Probleme mit dem Bugfahrwerk – es erwies sich als anfällig für Einsturz – und als solches wurde die Komponente neu konstruiert. Andere Modifikationen konzentrierten sich auf die Überhitzung des Motors, bei der die ursprünglichen Propellerspinner (die die Stromlinienform des Flugzeugs fördern sollten) für einen verbesserten Kühlluftstrom entfernt und die Motorverkleidungen für eine bessere Leistung neu gestaltet wurden. Insgesamt haben die Tests bewiesen, dass das Flugzeugdesign solide und zu hoher Geschwindigkeit fähig ist. Das Handling wurde als überdurchschnittlich und sehr reaktionsschnell empfunden. Was die XA-26 einzigartig machte, war ihr Ein-Piloten-Cockpit, das keinen dedizierten Co-Piloten erforderte und so den Rumpf wie bei der Northrop P-61 Black Widow und Douglas A-20 Havoc schlanke Form behielt. Die XA-26 wurde von der USAAF mit der Serienbezeichnung A-26 bestellt und bestand aus mehreren Hauptvarianten, obwohl kein A-26A-Produktionsmodell existierte. Die Produktion der A-26-Serie schritt langsam voran, da die meisten Douglas-Werke an die frühere Auftragsflugzeugproduktion gebunden waren. Daher musste die A-26 bis 1944 warten, um vollständige Formulare zu sehen.

Das Modell XA-26A war ein Prototyp eines Nachtjägers und einer Angriffsplattform. Dieses Modell verdient Erwähnung für seine engagierte Rolle bei der Einführung der festen Nase, die das Suchradarsystem abdeckt. Eine ventrale Kanonenwanne wurde entwickelt, um die fehlende Vorwärtsbewaffnung des Flugzeugs zu kompensieren und führte zu einer Batterie von 4 x 20-mm-Kanonen. Die Bombenlast war dank des Platzes für das Radarsystem und die Kanonenbewaffnung (und Munition) winzige 2.000 Pfund. Die dorsale ferngesteuerte Barbette wurde mit ihren 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren beibehalten. Die Northrop P-61 Black Widow schlug die XA-26A um den Schlag des Nachtjägers, ist bereits in Produktion und bietet die gleichen Leistungsspezifikationen wie die XA-26A. Die Kraft sollte von einem Paar Pratt & Whitney R-2800-27-Sternmotoren mit einer Leistung von jeweils 2.000 PS stammen. Die XA-26A existierte nur in einem einzigen Prototyp-Angebot.

Im Juni 1942 wurde der ursprüngliche Vertrag des Army Air Corps um einen dritten Flugzeugprototyp in Form eines einzigen XA-26B-Beispiels, das im Werk Douglas El Segundo fertiggestellt wurde, geändert und hinzugefügt. Dieses Flugzeugmodell sollte mit Pratt & Whitney R-2800-27-Triebwerken von jeweils 2.000 PS und einer internen/externen Bombenkapazität von 6.000 Pfund mit einer dreiköpfigen Besatzung in die Form einer Angreiferplattform in geringer Höhe passen. Optisch ähnelte die XA-26B der XA-26A-Modellreihe und verfügte über eine ähnlich solide Nasenabdeckung, jedoch über einer eingebetteten 75-mm-Kanone. Theoretisch erwies sich das Flugzeug als eine solide Waffe, aber in der Praxis war die Kanone langsam zu feuern und anfällig für Störungen mit einem hohen Wartungsaufwand. Dies zwang das Douglas-Team, eine Vielzahl alternativer Bewaffnungskombinationen auszuprobieren, einschließlich der Verwendung von 37-mm-Kanonen oder schweren Maschinengewehren oder beidem. Einige frühe B-Modelle wurden vom Band gezogen, um verschiedene Bewaffnungen zu testen. Beeindruckende Ideen wurden behandelt, erwiesen sich jedoch als flüchtig wie die Montage der 75-mm-Kanone mit zwei 12,7-mm-Maschinengewehren oder der 37-mm-Zwillingskanonen mit 4 x 12,7-mm-Maschinengewehren. Diese Entwicklungsverzögerung führte schließlich zu einer frühen Serie von Produktions-B-Modellen mit 6 x 12,7-mm-Maschinengewehren und einem späteren Block von Produktions-B-Modellen mit 8 x 12,7-mm-Maschinengewehren, da die Produktion des Typs bereits während der Erprobung des Bewaffnung folgte. Die USAAF akzeptierte den Entwurf am 30. Juni 1943.

Die A-26B-Modellreihe wurde zur Serienversion der XA-26B mit ihrer montierten Sammlung schwerer Maschinengewehre in einer soliden Bugbaugruppe und einer Höchstgeschwindigkeit von 350-355 Meilen pro Stunde mit ihrer Pratt & Whitney R-2800-27 , -71 oder -79 Serienmotoren mit 2.000 PS. Eine dreiköpfige Besatzung betrieb diesen Typ und bestand aus einem Piloten, Navigator/Lader und Richtschütze. Etwa 1.355 Flugzeuge der Modellreihe B-26B wurden schließlich zusammen mit 25 anderen Flugzeugen, die nie ausgeliefert wurden, produziert. Die Produktion wurde in zwei Douglas-Werken abgewickelt – eines in Long Beach, Kalifornien und das andere in Tulsa, Oklahoma.

Diesen Invader-Modellen folgte schließlich ein A-26C-Modell mit einer verglasten Nase und einem bombardierten Norden-Bombenvisier sowie einer Höchstgeschwindigkeitserhöhung auf 370 Meilen pro Stunde. Diese entsprachen eher der Rolle des dedizierten leichten Angriffsbombers als die vorherigen A-26B-Modelle, deren Stärke im Allgemeinen im Beschuss mit Maschinengewehren lag. A-26C-Modelle wurden gleichzeitig mit A-26B-Systemen gebaut. Frühe A-26C wurden mit einem gerahmten Cockpit gesehen, aber dies wurde später in das gläserne Cockpit vom Typ Clamshell geändert, um sowohl die Reichweite als auch den Notausstieg des Flugzeugs zu verbessern. C-Modelle wurden mit stärkeren Motoren in Form von 2 x Pratt & Whitney R-2800-Motoren mit jeweils 2.000 PS mit Wassereinspritzung ausgestattet. Die Flügel wurden auch verstärkt, um bis zu 14 x 5"-Raketen oder 2.000 Pfund Bomben zu montieren. Die Flügel wurden leicht verändert, um 6 x 12,7-mm-Maschinengewehre am Flügel aufzunehmen, um den durch das Entfernen der Nase verursachten Mangel an Durchschlag auszugleichen -bestückte Bewaffnung, die bei den B-Modellen üblich ist, 1.091 A-26C-Modelle wurden ausgeliefert.

A-26C-Modelle zeichneten sich dadurch aus, dass sie "Führungsschiffe" für A-26B-Modelle mit fester Nase wurden. Als führende Schiffe registrierte die A-26C ihr Ziel und warf ihre Bomben ab, was den nachfolgenden A-26Bs signalisierte, dasselbe zu tun. Diese Art der Bombardierung erwies sich bei Flugzeugen in der Rolle des leichten Bombardements wie der A-20 Havoc als alltäglich. A-26C-Modelle ersetzten schließlich die speziell entwickelten A-20 Havoc-Führungsschiffe (A-20Js und A-20Ks) in dieser Rolle.

RB-26B und RB-26C stellten unbewaffnete Fotoaufklärungsmodelle dar, die von bestehenden B-26B- bzw. VB-26B diente in einer administrativen Rolle. Nachkriegsproduktion Invaders sollten aus der vorgeschlagenen A-26Z-Konfiguration hervorgehen, die sowohl ein A-26G-Modell mit massiver Nase als auch ein A-26H-Modell mit Glasnase bedeckt hätte. Diese wurden nie produziert. Die US Navy setzte einige Douglas Invaders in begrenzten Rollen ein und bezeichnete sie als Zielschlepper der Serie JD-1. Drohnendirektoren waren als JD-1D bekannt, wobei beide 1962 als UB-26J bzw. DB-26J umbenannt wurden. Die YB-26K war ein stark modifiziertes B-26B-Modell, das zur B-26K "Counter Invader" wurde und schließlich wieder in die A-26A umbenannt wurde. Diese Zweimann-Flugzeuge flogen mit Pratt & Whitney R-2800-103W-Triebwerken von 2.500 PS mit Wassereinspritzung und wurden im Vietnamkrieg eingesetzt.

Das Design der A-26 Invader war typisch für das Design leichter Angriffsbomber im Zweiten Weltkrieg. Der Rumpf war stromlinienförmig und enthielt das Cockpit, den Bombenschacht und die Geschützpositionen. Die Nase der B-26B war eine "solide" Nase, wenn die 6 oder 8 x 12,7-mm-Maschinengewehranordnung verwendet wurde. Die verglaste Nase der A-26C-Modelle deutete auf die Verwendung eines Bombardiers / Navigators und einer Bombenvisiersteuerung anstelle der in der Nase montierten Geschütze hin. Eine dreiköpfige Invader-Besatzung bestand traditionell aus dem Piloten, dem Navigator/Funker und dem Richtschützen, wobei letzterer die dorsalen und ventralen Geschütztürme bemannte. Das C-Modell verfügte über ein Bombardier/Navigator-Besatzungsmitglied zusammen mit zwei an der Nase montierten 12,7-mm-Maschinengewehren. Die Flugzeugzelle erwies sich als gut zusammengestellte Struktur, da viele Invasoren dafür bekannt waren, erhebliche Schäden zu erleiden und ihre Besatzungen immer noch zu ihren Heimatbasen zurückzubringen. Es war möglich, mit einem einzigen Motor zu fliegen, und dies selbst bei voller Bombenlast. Das Leitwerk war traditionell und wies die erkennbare abgerundete vertikale Flosse auf, die sich vom oberen Achterrumpf erstreckte.

Die A-26B Invader glänzte, wenn es um ihre Bewaffnung ging. Auffälliger war die Batterie von 6 x 12,7 mm (Kaliber 0,50) schweren Maschinengewehren (frühe Block A-26B-Modelle), die alle im Buggehäuse untergebracht waren. Spätere Block B-26Bs verfügten über insgesamt 8 x 12,7-mm-Maschinengewehre an der Nase. Diese Anordnung ermöglichte es dem Invader, verheerende Angriffe auf feindliche Bodenziele mit normalerweise destruktiven Ergebnissen durchzuführen, indem er die konzentrierte Kraft von sechs bis acht schweren Maschinengewehren in einem Brennpunkt heißen Bleis kombinierte. Zusätzlich zur Bugbewaffnung wurden zwei 12,7-mm-Maschinengewehre in einer Rückenbarbette gehalten, während zwei weitere in einer ventralen Barbette eingesetzt wurden. Die ventrale Barbette wurde manchmal zugunsten einer zusätzlichen Brennstoffzelle entfernt. Eindringlinge konnten auch 8 x Unterflügel-Kanonenkapseln und 6 x 12,7-mm-Maschinengewehre in jeder Flügelvorderkante (drei Geschütze an einer Seite) zusammen mit Blisterhalterungen an den Rumpfseiten tragen – alle konzentriert in einer nach vorne feuernden Position. Mit einem einzigen Schuss aller Maschinengewehre würde das gesamte Flugzeug heftig nach hinten stoßen, eine Überlegung, die die Besatzung im Hinblick auf ihre eigene Sicherheit im Auge behalten sollte. Insgesamt könnte eine gegebene A-26 bis zu 22 x 12,7-mm-Maschinengewehre mit bis zu 6.000 Schuss Munition tragen.

Die Tödlichkeit des Douglas Invader wurde außerdem durch die Möglichkeit betont, zwischen 4.000 und 8.000 Pfund interner und externer Kampfmittel in Form von Abwurfbomben oder 8 bis 14 x 5"-Raketen (letztere gehalten extern auf acht oder vierzehn Unterflügel-Pylonen - die vollen) zu tragen Anstelle von Abwurftanks und flügelmontierten Bomben war ein Einsatz von 16-Raketen möglich. Tatsächlich war bekannt, dass Invasoren in der Lage waren, größere Bombenlasten zu tragen als die größeren Boeing B-17 Flying Fortresses Hinzufügung von 165-Gallonen-Unterflügel-Abwurftanks, wodurch die Reichweite des Flugzeugs um bis zu 300 Meilen erhöht wurde C-Modell Invader mit der verglasten Nase wurden mit 2 x 12,7-mm-Maschinengewehren in der Nase zusammen mit den 2 x 12,7-mm-Geschützsystemen ausgestattet in jedem Turm, aber die Feuerkraft nach vorne wurde durch das Hinzufügen der 6 x flügelmontierten Maschinengewehre erhöht.

Betriebsdienst

Die Auslieferung der A-26 in der Modellform B-26B begann im August 1943 und das System wurde sofort zum schnellsten amerikanischen Bomber des 2. der Pazifikfront. A-26 wurden bei der Fifth Air Force im Pacific Theatre eingesetzt und flogen ihren ersten Einsatz am 23. Juni 1944. Europäische Lieferungen fanden im September 1944 statt und wurden bei der Ninth Air Force stationiert, wobei ihre ersten Kampfeinsätze nur zwei Jahre alt waren Monate später. Eindringlinge dienten bis zum Ende des Krieges, zu dem viele in der Nachkriegswelt mit dem Strategic Air Command und dem Tactical Air Command der Vereinigten Staaten dienten. Die USAF ließ die "Angriffs"-Bezeichnung des Flugzeugs 1948 fallen und bezeichnete die Invader offiziell als B-26 (nicht zu verwechseln mit den mittleren Bombern Martin B-26 Marauder aus der Zeit des 2. Weltkriegs).

Die A-26B und A-26C wurden am 25. Juni 1950 im bevorstehenden Koreakrieg mit mindestens 37 Flugzeugen in der Hand eingesetzt. Elemente der 3. Bombardierungsgruppe (8., 13. und 90. Staffel) waren einige der ersten Einheiten, die eingesetzt wurden in den Konflikt eingreifen und von japanischen Stützpunkten aus starten, um Ziele auf der Halbinsel anzugreifen. Später in diesem Jahr erhöhte sich die Gruppenstärke auf 90 Flugzeuge. Auf diese Eindringlinge konnte man sich verlassen, wenn sie in der Dunkelheit der Nacht auf niedriger Ebene operierten und über und um das gefährliche Berggelände in Korea manövrierten. Den Eindringlingen würden Tausende von feindlichen Fahrzeugen zugeschrieben, die bis zum Ende des Krieges zerstört wurden, insgesamt etwa 232.000 Flugstunden und fast 20 Millionen Schuss 12,7-mm-Munition abgefeuert. Ursprünglich sollten Invasoren, die in Japan stationiert waren, US-Bürgern bei der Evakuierung der südkoreanischen Hauptstadt Seoul Schutzfeuer bieten. Aber am 29. Juni 1950 traf das Flugzeug wie erforderlich direkt nordkoreanische Ziele. Die B-26 erwies sich als unschätzbarer Vorteil bei der Unterbrechung von Versorgungsleitungen, die entlang bekannter Straßen verlaufen, auf denen der Invader die Hauptkraft seiner Feuerkraft auf ungepanzerte Ziele einsetzen konnte. Die Taktiken änderten sich mit der operativen Erfahrung und die Besatzungen der Invasoren lernten, bewegliche Ziele mit Präzision zu bombardieren, die sie möglicherweise - in früheren Einsätzen - versucht haben, mit ihren Geschützen zu beschießen. Eindringlinge zielten mit gleicher Inbrunst auf Flugplätze und setzten ihre gewaltigen Bombenladungen (einschließlich Napalm) zusammen mit ihren Maschinengewehren und Raketen gegen Gelegenheitsziele ein. Die A-26 selbst erwies sich bei ihren Nachtmissionen als erfolgreich, obwohl sich der Feind zweifellos als widerstandsfähig erwies und in der Lage war, ihre Flugrouten am Boden als Reaktion auf amerikanische Angriffsmuster zu ändern.

B-26-Flugzeuge wären auch die letzten Flugzeuge der USAF, die in dem Konflikt vor der Einstellung der Feindseligkeiten Kampfmittel abwerfen würden. Nach dem Krieg gab ein nordkoreanischer General zu, dass die B-26 eine der am meisten gefürchteten Waffen des Konflikts war – so wie ihre terrorisierende Reichweite bei nächtlichen Bodenzielen. Mindestens 7 B-26-Staffeln waren für den Koreakrieg stationiert, darunter ein RB-26-Element. Amerikanische B-26-Modelle wurden 1958 vorübergehend außer Dienst gestellt und dienten ausschließlich in Verbindungsmissionen und Personaltransportfunktionen.

Frankreich wurde ein weiterer Invader-Betreiber und nutzte die USAF in ihrem Indo-China-Konflikt der 1950er Jahre als Pacht. Diese trugen die inoffizielle Bezeichnung B-26N und basierten auf B-26C-Modellen mit AI Mk X-Radarsystemen von alten Meteor NF.11 strahlgetriebenen Nachtjägern. Französische Systeme bedienten ihre Invaders mit Kanonenkapseln und Unterflügelraketen.

Amerikanische B-26B-Systeme wurden erneut zum Einsatz gerufen, diesmal 1961 mit der USAF als taktische Bomber in den frühen Jahren des Vietnamkriegs. Die Hilfsinitiative von Präsident John F. Kennedy rief das Flugzeug aus dem Lager wieder in Aktion und der Invader wurde in Aufklärungs- und Angriffsrollen online geschaltet. Diese Aktion war jedoch nur von kurzer Dauer, da die Systeme von 1961 bis 1964 kämpften. Flugzeuge, die an dieser frühen Aktion teilnahmen, kämpften tatsächlich mit südvietnamesischen Markierungen und unter RB-26-Aufklärungsbezeichnungen, waren aber vollständig kampfbereit. Die Missionen des Flugzeugs wuchsen bald auf Begleit- und Luftnahunterstützung zusammen mit traditionellen Angriffsrollen. Zu diesem Zeitpunkt begannen die kriegsmüden B-26 ihr Alter zu zeigen. Der jahrelange Einsatz forderte von den Flugzeugzellen ihren Tribut, da der ständige Betrieb die Gesamtsicherheit des Typs verringerte. Die B-26B wurde aus Sicherheitsgründen bald außer Dienst gestellt, da der Absturz von mindestens zwei solcher Flugzeuge aufgrund eines Strukturversagens die Verlegung erforderlich machte.

Im Jahr 1963 wurden nach den erfolgreichen Erprobungen des YB-26K-Programms mindestens 40 B-26-Flugzeuge zum zweisitzigen B-26K "Counter Invader"-Modell für die USAF. Die YB-26 verfügte über Pratt & Whitney R-2800-103W-Wassereinspritzmotoren mit 2.500 PS, 8 x 12,7-mm-Maschinengewehre, 6 x 12,7-mm-Flügelmaschinengewehre mit externen Pylonen für bis zu 8.000 Pfund Kampfmittel, eine interne Kapazität von 4.000 lbs und Doppelcockpitkontrollen mit aktualisierter Avionik.

Mit Modifikationen durch die On Mark Engineering Company erschienen diese Flugzeuge in Serienform mit Pratt & Whitney R-2800-52W-Triebwerken mit Wassereinspritzung, reversiblen Propellern, verstärkten Flügeln mit modifizierten Flügelklappen, umgebautem Heckteil mit größerem Ruder und Flügelspitzen-Kraftstofftanks für erhöhte Ausdauer. Darüber hinaus wurden bei diesen B-26K-Modellen die 6 x 12,7-mm-Maschinengewehre am Flügel entfernt, aber die beeindruckende 8 x 12,7-mm-Formation in der soliden Nasenbaugruppe beibehalten. Diese Invasoren wurden wie ihre koreanischen Brüder mit der Störung der feindlichen Nachschublinien beauftragt. 1966 wurden diese B-26K-Modelle nun offiziell als A-26A umbenannt. in Counter Invaders operierte in Südostasien bis 1969, bevor er aus der USAF ausschied. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Rolle der A-26A neben anderen leistungsfähigeren Flugzeugen von den kanonenbeladenen Lockheed AC-130 Hercules-Kanonenschiffen übernommen. Die Produktion der B-26K/A-26A erfolgte zwischen 1963 und 1964 zu einem Stückpreis von 577.000 US-Dollar.

Die letzte A-26 wurde 1969 außer Dienst gestellt und die gesamte Linie bis 1972 außer Dienst gestellt. Etwa 2.452 Invader wurden produziert. Insgesamt operierten 18 verschiedene Länder gleichzeitig in ziviler und militärischer Gestalt.

A-26 dienten auch bei Einheiten der US Air National Guard und wurden einige der letzten amerikanischen Benutzer des Flugzeugs. ANG-Einheiten erhielten ihre Invaders in den Nachkriegsjahren. Dies wurde zu Beginn des Korea-Konflikts abrupt aufgegeben, da B-26 wieder für den Krieg bestimmt waren. Mit dem Fortschreiten des Jet-Zeitalters und dem Ende des Koreakrieges wurden die A-26-Lieferungen an die ANG fortgesetzt, die den Typ während der 1950er Jahre betrieb. Die B-26 erlebte Anfang 1970 ihr letztes nennenswertes ANG-Vorkommen als umgebauter Personaltransporter.

Die Douglas A-26/B-26 hatte ein sehr langes und produktives Betriebsleben, wenn man bedenkt, dass sie aus einer Anforderung des Zweiten Weltkriegs stammt. Die Invader nahm nicht nur an diesem Konflikt teil, sondern sah auch in den folgenden Korea- und Vietnamkriegen einen längeren Einsatz und eine unnatürlich lange Lebensdauer eines Bombers. Auf jeden Fall behielt die Invader viele der Qualitäten bei, die ihre Besatzungen bewunderten - Geschwindigkeit, Überlebensfähigkeit und offensive Feuerkraft. Das System bestand seit seiner Einführung jahrzehntelang und bewies ihre Stärke in Konflikten, die fast jede andere Maschine am Himmel auf die Probe stellten – und ließ den sagenumwobenen Invader mit Bravour bestehen.


Franklin Pierce ’s frühes Leben und Karriere

Geboren am 23. November 1804 in Hillsborough, New Hampshire, war Franklin Pierce der Sohn von Benjamin Pierce, einem Helden der amerikanischen Revolution, der zweimal zum Gouverneur von New Hampshire gewählt wurde. Der jüngere Pierce machte 1824 seinen Abschluss am Bowdoin College und begann ein Jurastudium. 1827 wurde er als Rechtsanwalt zugelassen. Im Alter von 24 Jahren gewann er die Wahl in die gesetzgebende Körperschaft des Bundesstaates New Hampshire, und zwei Jahre später wurde er deren Sprecher. Als Mitglied der Demokratischen Partei und ein unerschütterlicher Unterstützer von Andrew Jackson begann Pierce 1833 im Kongress zu dienen. 1834 heiratete er Jane Appleton, die Tochter eines ehemaligen Bowdoin-Präsidenten.

Wusstest du schon? Als er 1852 zum Präsidenten gewählt wurde, war der 47-jährige Franklin Pierce der jüngste Mann in der Geschichte, der dieses Amt gewann. Als unerschütterlicher Unterstützer von Präsident Andrew Jackson in den 1830er Jahren wurde er in Anspielung auf Jacksons berühmten Spitznamen "Old Hickory" als "Young Hickory" bezeichnet

Während seiner zwei Amtszeiten im Repräsentantenhaus (bis 1837) und einer Amtszeit im Senat (1837-1842) wurde der junge und gutaussehende Pierce zu einer beliebten Figur in Washington, obwohl er im Vergleich zu anderen prominenten Demokraten wenig Einfluss hatte. Mit vielen Südländern befreundet, war Pierce ungeduldig mit den radikaleren Abolitionisten aus Neuengland. Jane war oft krank und mit dem Leben in Washington unzufrieden, und 1842 gab Pierce seinen Sitz im Senat auf und kehrte nach Concord zurück, wo er zu einem führenden Vertreter der Rechtsgemeinschaft wurde.


Historischer Schnappschuss

Der AH-64 Apache wurde als extrem harter Überlebender im Kampf entwickelt. Der Prototyp Apache absolvierte 1975 seinen Erstflug als YAH-64, und 1976 erhielt Hughes einen umfassenden Entwicklungsauftrag. 1982 genehmigte die Armee das Programm, das heute als AH-64A Apache bekannt ist, zur Produktion. Die Lieferungen begannen 1984 aus dem McDonnell Douglas-Werk in Mesa, Arizona, in dem Jahr, in dem Hughes Helicopters Teil von McDonnell Douglas wurde.

Ein Zielerfassungs- und Zielbestimmungsvisier/Piloten-Nachtsichtsensor und andere fortschrittliche Technologien trugen zu seiner Wirksamkeit in der Bodenunterstützungsfunktion bei. Um die Kosten zu senken und die Logistik zu vereinfachen, verwendete der Apache die gleichen T700-Triebwerke wie der Sikorsky UH-60 Black Hawk-Mehrzweckhubschrauber der Armee und sein Marine-Cousin, der SH-60 Seahawk.

Der kampferprobte Apache-Hubschrauber ist sehr wendig und schwer bewaffnet und bildet das Rückgrat der Allwetter-Bodenunterstützungsfähigkeit der US-Armee. Der AH-64D Apache Longbow, der am 14. Mai 1992 erstmals als Prototyp flog, bot gegenüber dem AH-64A einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit. Das Feuerleitradar von Apache Longbow und die fortschrittliche Avionik-Suite gaben Kampfpiloten die Möglichkeit, stationäre oder sich bewegende feindliche Ziele bei fast allen Wetterbedingungen schnell zu erkennen, zu klassifizieren, zu priorisieren und zu bekämpfen. Es gibt auch eine internationale Apache-Exportversion.

Im Laufe der Jahre wurde der Apache mit fortschrittlicher Technologie verbessert, um den Hubschrauber überlebensfähiger, einsetzbarer und wartungsfreundlicher zu machen. Der AH-64 Apache ist der fortschrittlichste Mehrzweck-Kampfhubschrauber für die US-Armee und eine wachsende Zahl internationaler Streitkräfte.

Im Jahr 2003 akzeptierte die Armee die erste fortschrittliche Boeing AH-64D Apache Longbow, die als Block II bezeichnet wird. Die Block II-Version beinhaltete fortschrittliche Avionik, digitale Verbesserungen und Kommunikations-Upgrades.

Im Jahr 2011 lieferte Boeing den ersten Mehrzweck-Kampfhubschrauber AH-64D Apache Block III an die Armee. Block III brachte überlegene Flugleistung und verbesserte vernetzte Kommunikationsfähigkeiten. Der AH-64D Apache Block III wurde 2012 in AH-64E Apache &ldquoGuardian&rdquo umbenannt.

Im Jahr 2012 erhielt Boeing auch völlig neue Rümpfe für die ersten AH-64E-Hubschrauber, die eine Vielzahl kleiner, aber wichtiger Modifikationen enthielten, um die Konfigurationsänderungen des AH-64E zu berücksichtigen, wie z. B. Verbesserungen an den erweiterten vorderen Avionikbuchten und Steckplätzen für neue Elektronik. Bis Oktober 2014 wurden mehr als 100 AH-64Es produziert.


‘Halten Sie die Fenster Ihres Schlafzimmers offen!’ und andere Ratschläge

Blick auf einen Gesundheitswarnhinweis zur Influenza der Anti-Tuberkulose-Liga, der im Inneren eines öffentlichen Verkehrsmittels angebracht ist, 1918 - 1920.

Cincinnati Museum Center/Getty Images

Ungefähr zur gleichen Zeit die San Francisco Chronik lief seine Maske PSAs, Zeitungen im ganzen Land veröffentlichten eine Karikatur eines Mannes, der in der Öffentlichkeit hackte, der warnte: 𠇌Husten und Niesen verbreiten Krankheiten: So gefährlich wie Giftgasgranaten”—, die wiederum die Bekämpfung der Grippe mit dem Kampf gegen den Ersten Weltkrieg in Verbindung bringen benutzte den Cartoon, um die Berichterstattung über ein spezielles Bulletin des Generalchirurgen Rupert Blue über die Grippe zu illustrieren und wie sich die Amerikaner davor schützen könnten.

�r Wert frischer Luft durch offene Fenster kann nicht genug betont werden,” Blue. “Wenn ein Gedränge unvermeidlich ist, wie in Straßenbahnen, sollte darauf geachtet werden, dass das Gesicht so gerichtet ist, dass Sie die von einer anderen Person ausgeatmete Luft nicht direkt einatmen. Es ist besonders wichtig, sich vor der Person in Acht zu nehmen, die hustet oder niest, ohne Mund und Nase zu bedecken.”

Viele Zeitungen brachten großgedruckte PSAs mit ähnlichen Ratschlägen. Eine Ankündigung mit einem großen Bild einer maskierten Frau forderte mit ungewöhnlichen Formulierungen auf: 𠇍halten Sie niemandem den Atem.” In Cincinnati forderte ein Gesundheitsschild an den Straßenbahnen alle auf, “Keep Your Bedroom Window Offen!” Wie viele andere PSAs betonte das Schild, dass Vorkehrungen gegen die Grippe auch die Ausbreitung anderer tödlicher Infektionskrankheiten wie Lungenentzündung und Tuberkulose verhindern könnten.

Messaging im Jahr 1918 betonte auch, dass besondere Gesundheitsmaßnahmen nicht nur wichtig waren, weil sie die Person, die ihnen folgte, sicher hielten. Sie waren auch wichtig, weil sie halfen, ihre Mitmenschen zu schützen. Der Karikaturist Clifford T. Berryman hob dies in einer Illustration eines niesenden kleinen Jungen und eines älteren Mannes hervor, der für “The Public” eintrat um mich zu beschützen.”


RISIKOSTUFEN

Um den Lärm und die manchmal widersprüchlichen Ratschläge zu vermeiden, hat ein von der Brown School of Public Health und dem Edmond J. Safra Center for Ethics in Harvard einberufenes Netzwerk aus Forschungs-, Politik- und Gesundheitsexperten einen Rahmen für Schlüsselmetriken zur COVID-Suppression eingeführt, der klare, zugängliche . bietet Leitlinien für politische Entscheidungsträger und die Öffentlichkeit, wie COVID-19 im ganzen Land wirksamer angegangen und unterdrückt werden kann.

„Politische Entscheidungsträger brauchen eine klare und konsistente Sichtbarkeit, die eine Differenzierung der Politik über die Rechtsordnungen hinweg ermöglicht“, erklärt Danielle Allen, Direktorin des Edmond J. Safra Center for Ethics an der Harvard University. „Wir müssen uns auch gemeinsam auf das konzentrieren, was unser Hauptziel sein sollte: einen Weg zu einer nahezu null Inzidenz.“

Das Framework bringt Klarheit in Metriken, die den Gemeinden helfen, die Schwere des Ausbruchs zu bestimmen, auf den sie reagieren. Das begleitende Dashboard für die COVID-Risikostufe zeigt, ob ein Landkreis oder ein Bundesstaat die grüne, gelbe, orangefarbene oder rote Risikostufe aufweist, basierend auf der Anzahl neuer täglicher Fälle. Das Rahmenwerk liefert dann umfassende Leitlinien zur Intensität der Kontrollbemühungen, die basierend auf diesen COVID-Risikoniveaus erforderlich sind. Es bietet wichtige Leistungsindikatoren für Tests und Kontaktverfolgung über alle Risikostufen hinweg als Rückgrat für Unterdrückungsbemühungen.


Großbritanniens schwarze Königin: Wird Meghan Markle wirklich die erste gemischtrassige Royal?

Als der britische Prinz Harry und die amerikanische Schauspielerin Meghan Markle am Montag ihre Verlobung bekannt gaben, brach auf Twitter die Nachricht aus, dass die neueste Prinzessin in der königlichen Familie biracial sein würde.

„Wir haben uns eine schwarze Prinzessin besorgt“, freute sich GirlTyler. „Rufen Sie Prinz Harry und Meghan Markle an. Ihre Hochzeit wird mein Super Bowl sein.“

Aber Markle, dessen Mutter schwarz und dessen Vater weiß ist, ist vielleicht nicht der erste gemischtrassige König.

Einige Historiker vermuten, dass Königin Charlotte, die Frau von König George III., die dem König 15 Kinder gebar, afrikanischer Abstammung war.

Der Historiker Mario De Valdes y Cocom argumentiert, dass Königin Charlotte direkt von einem schwarzen Zweig der portugiesischen Königsfamilie abstammte: Alfonso III. und seine Konkubine Ouruana, ein schwarzer Maure.

Im 13. Jahrhundert eroberte "Alfonso III. von Portugal eine kleine Stadt namens Faro von den Mauren", sagte Valdes, ein Forscher der 1996er FRONTLINE PBS-Dokumentation "Secret Daughter". „Er verlangte [die] Tochter des Gouverneurs als Geliebte. Er hatte mit ihr drei Kinder.“

Laut Valdes heiratete einer ihrer Söhne, Martin Alfonso, in die Adelsfamilie de Sousa ein, die ebenfalls schwarze Vorfahren hatte. Königin Charlotte hatte von beiden Familien afrikanisches Blut.

Valdes, der in Belize aufgewachsen ist, begann 1967, nachdem er nach Boston gezogen war, die afrikanische Abstammung von Königin Charlotte zu erforschen.

„Ich hatte diese Geschichten von meinem jamaikanischen Kindermädchen Etheralda ‚TeeTee‘ Cole gehört“, erinnerte sich Valdes.

Er entdeckte, dass ein königlicher Arzt, Baron Christian Friedrich Stockmar, Königin Charlotte als „klein und schief mit einem echten Mulattengesicht“ beschrieb.

Sir Walter Scott schrieb, sie sei „ungefärbt“ und nannte ihre Familie „einen Haufen gefärbter Orang-Utans“.

Ein Premierminister schrieb einmal über Königin Charlotte: "Ihre Nase ist zu breit und ihre Lippen zu dick."

In mehreren britischen Kolonien wurde Königin Charlotte oft von Schwarzen geehrt, die durch ihre Porträts und das Abbild auf Münzen davon überzeugt waren, dass sie afrikanische Vorfahren hatte.

Valdes wurde von offiziellen Porträts von Königin Charlotte fasziniert, in denen ihre Gesichtszüge, sagte er, sichtbar "negroid" waren.

"Ich habe eine systematische genealogische Suche gestartet", sagte Valdes, und so führte er ihre Abstammung auf den gemischtrassigen Zweig der portugiesischen Königsfamilie zurück.

Charlotte, geboren am 19. Mai 1744, war die jüngste Tochter von Herzog Carl Ludwig Friedrich von Mecklenburg-Strelitz und Prinzessin Elisabeth Albertine von Sachsen-Hildburghausen. Sie war eine 17-jährige deutsche Prinzessin, als sie nach England reiste, um König George III. zu heiraten, der später mit seinen amerikanischen Kolonien in den Krieg zog und ziemlich schwer verlor. Wahrscheinlich wählte seine Mutter Charlotte als seine Braut.

„Zurück in London stieg der Enthusiasmus des Königs täglich“, schrieb Janice Hadlow in dem Buch „A Royal Experiment: The Private Life of King George III“. "Er hatte ein Porträt von Charlotte erworben und soll es sehr gern haben, aber es lässt keinen Sterblichen es anschauen."

König George III. befahl, Kleider zu machen und auf seine neue Braut zu warten, wenn sie in London ankam.

An ihrem Hochzeitstag, dem 8. September 1761, traf er Charlotte zum ersten Mal.

„Dem König vorgestellt, warf Charlotte sich ihm zu Füßen, er hob sie auf, umarmte sie und führte sie durch den Garten die Stufen zum Palast hinauf“, schrieb Hadlow. "Einige spätere Erinnerungen besagten, dass der König im Moment ihres Treffens von Charlottes Erscheinen schockiert war."

In einem von Sir Allan Ramsay gemalten Porträt sind die Haare von Königin Charlotte zu lockigen Locken hoch aufgetürmt. Ihr Hals ist lang und ihre Haut scheint Café-au-lait zu sein.

Ramsay, sagte Valdes, war ein Abolitionist, der mit der Nichte von Lord Mansfield verheiratet war, dem Richter, der 1772 entschied, dass die Sklaverei im britischen Empire abgeschafft werden sollte. Und Ramsay war ein angeheirateter Onkel von Dido Elizabeth Lindsay, der schwarzen Großnichte von Lord Mansfield. Didos Lebensgeschichte wurde kürzlich im Film „Belle“ erzählt.

1999 veröffentlichte die Londoner Sunday Times einen Artikel mit der Überschrift: „ENTDECKT: DIE SCHWARZEN VORFAHREN DER KÖNIGIN“.

„Die Verbindung wurde gemunkelt, aber nie bewiesen“, schrieb die Times. „Die königliche Familie hat versteckte Referenzen, die ihre Mitglieder zu geeigneten Führern der multikulturellen Gesellschaft Großbritanniens machen. Es hat schwarze und gemischtrassige königliche Vorfahren, die nie öffentlich anerkannt wurden. Ein amerikanischer Genealologe hat festgestellt, dass Königin Charlotte, die Frau von George III., direkt vom unehelichen Sohn einer afrikanischen Geliebten im portugiesischen Königshaus abstammt.“


Ein Blick auf die Nase des Douglas Boston III - Geschichte

Douglas A-26 Invader

(Variants/Other Names: Douglas B-26 Invader -- Do not confuse with Martin B-26 Marauder. Also JD-1, UB-26, CB-26, DB-26, TB-26, FA-26, RB-26, EB-26, VB-26. Numerous civilian variants -- see Geschichte below.)


This A-26, named "Lady Liberty" ( N9682C), is operated by the Commemorative Air Force.
Image by Max Haynes - MaxAir2Air.com.

Geschichte: The A-26, the last aircraft designated as an "attack bomber," was designed to replace the Douglas A-20 Havoc/Boston. It incorporated many improvements over the earlier Douglas designs. The first three XA-26 prototypes first flew in July 1942, and each was configured differently: Number One as a daylight bomber with a glass nose, Number Two as a gun-laden night-fighter, and Number Three as a ground-attack platform, with a 75-millimeter cannon in the nose. This final variant, eventually called the A-26B, was chosen for production.

Upon its delivery to the 9th Air Force in Europe in November 1944 (and the Pacific Theater shortly thereafter), the A-26 became the fastest US bomber of WWII. Die A-26C, with slightly-modified armament, was introduced in 1945. The A-26s combat career was cut short by the end of the war, and because no other use could be found for them, many A-26s were converted to JD-1 target tugs for the US Navy.

A strange aircraft-designation swap occurred in 1948, when the Martin B-26 Marauder was deactivated and the Douglas A-26 was re-designated the B-26. (It kept this designation until 1962.) B-26s went on to serve extensively in both the Korean and Vietnam wars. In Vietnam, they were commonly used in the Counter-Insurgency (COIN) role, with very heavy armament and extra power. This version, the B-26K, was based in Thailand and was, to confuse things further, called the A-26 for political reasons. B-26s were also used for training, VIP transport, cargo, night reconnaissance, missile guidance and tracking, and as drone-control platforms.

Post-war uses of the airplane included luxurious executive transport (Smith Tempo I Tempo II und Biscayne 26 LAS Super-26 Berry Silver-Sixty Monarch-26 On-Mark Marketeer/Marksman), aerial surveying and, most notably, firefighting, a role in which it is still occasionally used today.

Nicknames: Unbekannt

Specifications (A-26B):
Engines: Two 2000hp Pratt & Whitney R-2800-79 radial piston engines
Weight: Empty 22,370 lbs., Maximum Takeoff 35,000 lbs.
Wing Span: 70ft. 0in.
Length: 50ft. 9in.
Height: 18ft. 6 Zoll
Leistung:
Maximum Speed at 15,000 ft: 355 mph
Ceiling: 22,100 ft
Range: 1,400 miles
Rüstung:
Six 12.7mm (0.5 in.) machine guns in nose
Two 12.7mm (0.5 in.) machine guns each in ventral and dorsal turrets
6000 lbs. von Bomben
Eight 127mm (5-inch) rockets


Historical Snapshot

The McDonnell two-place, twinjet, all-weather F-4 Phantom II, with top speeds more than twice that of sound, was one of the most versatile fighters ever built. It served in the first line of more Western air forces than any other jet. Just 31 months after its first flight, the F-4 was the U.S. Navy's fastest, highest flying and longest range fighter. It first flew May 27, 1958, and entered service in 1961.

The aircraft was named Phantom II on July 3, 1959, during a ceremony held at the McDonnell plant in St. Louis, Mo., to celebrate the company's 20th anniversary. It remained in production until the company's 40th anniversary. By then, the numeral "II" had been discontinued it had become the only Phantom.

The F-4 established 16 speed, altitude and time-to-climb records. In 1959, its prototype set the world altitude record at 98,556 feet (30,000 meters). In 1961, an F-4 set the world speed record at 1,604 mph (2581 kph) on a 15-mile circuit. By the end of production in 1985, McDonnell had built 5,068 Phantom IIs, and Mitsubishi, in Japan, had built 127.

Modifications incorporated improvements to weapons, avionics, radar and engines. The RF versions were equipped with cameras and surveillance gear for aerial reconnaissance. Armament ranged from cannons to missiles.

F-4s saw combat in both the Vietnam War and Operation Desert Storm and served with the air forces of 11 countries in addition to the United States. Both U.S. military flight demonstration teams, the Navy Blue Angels and the Air Force Thunderbirds, flew the Phantom II from 1969 to 1973.

The 5,000th Phantom was delivered on May 24, 1978, in ceremonies that also marked the 20th anniversary of the fighter's first flight, and McDonnell Douglas delivered the last St. Louis&ndashbuilt Phantom II in October 1979. By 1998, approximately 800 were still in service around the world.

In 2014, modified Phantoms designated QF-4 were being used as remotely controlled aerial targets over the Gulf of Mexico to test pilots, aircraft such as drones and weapons at Tyndall Air Force Base near Panama City, Fla. In September 2014, the first unmanned QF-16 Viper was successfully tested there as a proposed replacement for the aging QF-4s.


Douglas DC-3

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the propellers and engines of a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the vertical stabilizer of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

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Douglas DC-3

Twin-engined monoplane in Eastern Airlines livery.

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Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a Douglas DC-3 that flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami.

Douglas DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

DC-3 on Display

Douglas DC-3 on display in former Air Transportation exhibition c.2005.

Douglas DC-3 Airstair

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the airstair of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines.

Douglas DC-3 Window

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft?s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is a passenger window of a Douglas DC-3 that flew more for Eastern Air Lines

Douglas DC-3 Cockpit and Fuselage

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image are the cockpit and fuselage of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3 Nose

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers. Highlight in this image is the nose of a Douglas DC-3.

Douglas DC-3

The Douglas DC-3 was one of the most successful airliners in history. The aircraft’s efficiency, speed, and safety popularized air travel. It was the first airliner able to profit only from carrying passengers.

Douglas DC-3 in America by Air

First flown in 1935, the Douglas DC-3 became the most successful airliner in the formative years of air transportation, and was the first to fly profitably without government subsidy. More than 13,000 DC-3s, both civil and military versions, U.S. and foreign built, were produced. Many are still flying.

An enlarged variant of the popular 14-seat DC-2, the 21-seat DC-3 was comfortable by the standards of its time and very safe, because of its strong, multiple-spar wing and all-metal construction. The airlines liked it because it was reliable, inexpensive to operate, and therefore profitable. Pilots liked its stability, ease of handling, and excellent single-engine performance.

The airplane on display above flew more than 56,700 hours with Eastern Air Lines. Its last commercial flight was on October 12, 1952, when it flew from San Salvador to Miami. It was subsequently presented to the Museum by Eastern’s president, Edward V. Rickenbacker.

Gift of Eastern Air Lines

Weight, gross: 11,430 kg (25,200 lb)

Weight, empty: 7,650 kg (16,865)

Top speed: 370 km/h (230 mph)

Engine: 2 Wright SGR 1820-71, 1,200 hp

Manufacturer: Douglas Aircraft Co., Santa Monica, Calif., 1936

The development of the Douglas DC-3 was brought about by the commercial airlines demand for an economical passenger-carrying airplane. Up to 1934, airline passenger craft were too slow and carried too few passengers to be really profitable. United Air Lines had ordered sixty of the new Boeing 247s, the first truly modern airliners and had effectively tied up production. The 247 carried ten passengers at 160 mph and made all other transports obsolete. The other carriers were thus forced to find another plane if they wished to be competitive in the passenger-carrying business.

In 1933 the Douglas Aircraft Company designed a new passenger plane, as ordered by Transcontinental and Western airlines, to compete with the Boeing 247. The first model, the DC-1, was soon succeeded by the DC-2 and the start of quantity production. American Airlines, at the time, was using the slow Curtiss Condor, which was fitted with sleeper berths. American needed a new airplane able to compete with the DC-2 and the Boeing 247, but one with sleeping accommodations.

In 1935 C. R. Smith, president of American Airlines, made a direct request of Douglas to build a larger, more comfortable plane which could lure the luxury trade." On December 17, 1935, the Douglas Sleeper Transport (DST) made its first flight

The original plane was designed as a luxury sleeper with seven upper and seven lower berths and a private forward cabin. The day plane version, known as the DC-3, had twenty-one seats instead of fourteen berths. The design included cantilever wings, all-metal construction, two cowled Wright SGR-1820 1,000 hp radial engines, retractable landing gear, and trailing edge flaps. The controls included an automatic pilot and two sets of instruments. The original design was so satisfactory that the basic specifications were never changed.

American Airlines initiated DST nonstop New York-to-Chicago service on June 25, 1936. and in September started service with the DC-3. A year later, with the DC-3 in service, Smith stated, "It was the first airplane in the world that could make money just by hauling passengers" This was the beginning of an immortal airplane known the world over. As the success of the DC-3, with its larger capacity for passengers, its speed, and its economical operation, was realized, airlines throughout the world began placing orders with Douglas.

In the United States the big three transcontinental lines were very competitive. With the advent of DST coast-to-coast service by American Airlines, Trans World Airlines obtained DSTs and DC-3s for such flights also. When United Airlines, with its Boeing 247s, saw that the Douglas plane was outclassing its own service, the company purchased ten DSTs and five DC-3s, and began flights on January 1, 1937. In July of that same year United introduced sleeper service between New York and California.

By 1938, 95 percent of all U.S. commercial airline traffic was on DC-3s. Two hundred sixty DC-3s, 80 percent of the number of airliners, were in service in 1942 on domestic carriers. As of December 31, 1969, thirty DC-3s were still being used by U.S airlines.

Foreign companies also began to order the economical Douglas-built plane. KLM was the first European airline to own and operate DC-3s, in 1936, followed by companies in Sweden, Switzerland, France, Belgium, and elsewhere. By 1938 DC-3s were flown by thirty foreign airlines, and by 1939, 90 percent of the world's airline traffic was being carried by these aircraft.

The impact of the DC-3 was felt the world over. In July 1936 President Franklin D. Roosevelt presented Donald W. Douglas, head of Douglas Aircraft, with the Collier Trophy. Recognizing the DC-3 as the outstanding twin-engined commercial plane,' the citation read, 'This airplane, by reason of its high speed, economy, and quiet passenger comfort, has been generally adopted by transport lines throughout the United States. Its merit has been further recognized by its adoption abroad, and its influence on foreign design is already apparent."

In 1939 the DC-3 was called on to aid the military fleets of the world. Many commercial carriers in Europe put their DC-3s to use as military transports. The United States ordered new versions of the DC-3 modified for troop transport and cargo carrying. These were designated as C-47s and C-53s. As military versions were built, they were put into operation in European and Pacific theaters during World War II. C-47s initiated the Berlin Airlift in 1948. In military service since 1941, the C-47 proved most useful in many endeavors.

Many names and numbers were assigned to the DC-3. England labeled it the "Dakota" or "Dak." American pilots, during World War II, called it the 'Skytrain," "Skytrooper," "Doug," or "Gooney Bird." The U.S. military's official titles were C-47, C-53, C-117, and R4D. The airlines called it "The Three." Of all the names the affectionate title "Gooney Bird" lingers on.

The normal gross weight for the aircraft was 25,200 pounds, with twenty-one passengers. Many times these weights were exceeded as conditions required. The normal range was 1,500 miles, but this could be extended by adding fuel tanks. The cruising speed varied from 155 mph to 190 mph depending on the load carried and the power used. The DC-3's safety record was better than that of most airplanes, primarily because of its great structural strength and efficient single-engine performance.

Since 1935, 803 commercial transports and 10,123 military versions have been built. In addition, about 3,000 have been constructed under license in Russia (Li-2) and almost 500 in Japan. In service since 1936, the DC-3 is still in use today throughout the world.


Schau das Video: A-20 HavocBoston in Colour - Part 1


Bemerkungen:

  1. Thanos

    Ich denke, du hast nicht Recht. Treten Sie ein, wir diskutieren. Schreib mir per PN, wir regeln das.

  2. Proteus

    Verstehe nicht ganz was das bedeutet.

  3. Cortland

    Wirklich?

  4. Taymullah

    Deine Idee einfach klasse

  5. Kosey

    Unter uns gesagt, sie baten mich um die Unterstützung eines Moderators.

  6. Shahn

    Welche Worte ... die phänomenale Idee, bewundernswert



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