F-16 vorgestellt - Geschichte

F-16 vorgestellt - Geschichte


Die F-16 machte ihren Erstflug am 2. Februar 1974. Das Flugzeug war als kostengünstigere Ergänzung zur F-15 konzipiert. Die F-16 war der Gewinner eines Designwettbewerbs zwischen General Dynamics und Northrup, den General Dynamic gewann. Das Flugzeug wurde 1979 einsatzbereit und ist zum Standbein der US-Luftwaffe geworden. Große Stückzahlen wurden exportiert und koproduziert.


Aksano F-16

Aksano Catamarans hat kürzlich die F-16 in seine Modellreihe kleiner, schneller und kraftstoffsparender Jetboote eingeführt, die als Yachttender oder Performance-Boot dienen.

Die F-16 ist ein 16-Fuß-Tender und liegt zwischen den Sportbooten F-3 und F-18 des Unternehmens.

Der proprietäre “vee”-Mittelrumpf der F-16 hat laut Hersteller ein vollständiges Katamaran-Rumpfdesign mit dreifachem Laminar. Es hat Schaumschwimmer in vier Fächern, zwei im Bug und zwei im Heck, was es laut Aksano zu einem sicheren und zuverlässigen Boot macht, das als Yachttender angeboten werden kann. Mit einem Gewicht von 1.500 Pfund mit Motor würde eine Yacht ein robustes modernes Davit-System benötigen, um dieses Tender zu unterstützen.

Die F-16 trägt eine Duellkonsole mit Leistungslenkung, ergänzt mit Stauraum unter den Konsolen und einem Mittelrumpf-Skischließfach. Dieser Tender kann als Sportboot mit der Fähigkeit, einen Wasserskifahrer hinter sich zu ziehen, verdoppeln.

𠇍ies ist vom Standpunkt eines Bootsbauers aus ungewöhnlich, ja, aber der Grund, warum Sie ein Boot bekommen haben, ist, andere Dinge tun zu können, die ein großes Boot nicht bieten kann, wie Wassersport, Lachsfischen oder eine Bootsfahrt Speedrun zu einer neuen Bucht,”, sagt Oz Aksan, CEO von Aksano. 𠇍ies ist mit einem kleinen aufblasbaren Beiboot nicht möglich.”

Die F-16 hat einen 15-Gallonen-Kraftstofftank.

„Mit dem 90-PS-Motor von Honda erreichte der Aksano F-16 beim ersten Versuch fast 80 km/h“, sagt Honda-Vertriebsleiter Mike Connors. Connors sagt, dass der Cat-Tender bei Höchstgeschwindigkeit 9 Meilen pro Gallone erreicht hat.

Der Preis für das Tender, gepaart mit dem 90-PS-Honda-Motor, liegt bei 26.750 US-Dollar.


Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

Autor: Dan Alex | Zuletzt bearbeitet: 27.05.2021 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Die General Dynamics (jetzt Lockheed Martin) F-16 "Fighting Falcon" war ein Produkt der Entwicklung im Kalten Krieg und wurde nach den Gesichtspunkten der Agilität, der leichten Klassifizierung und der kontrollierten Kosten eingeführt - ein Mehrzweckjäger, der neben dem auf Luftüberlegenheit gesinnten McDonnell Douglas . dienen sollte F-15 "Adler". Die F-16 flog erstmals am 20. Januar 1974, wurde offiziell am 17. August 1978 eingeführt und hat seitdem über 4.500 Einheiten produziert und an über 25 ausländische Parteien verkauft. Modernisierungsprogramme haben dazu beigetragen, die F-16 so weiterzuentwickeln, dass sie auf dem modernen Schlachtfeld völlig neue Fähigkeiten erreicht und es dem System ermöglicht, in den zunehmend computergesteuerten Lufträumen von heute eine lebensfähige Präsenz zu behalten. Sein Mehrzweckcharakter ermöglicht es dem Standardflugzeugdesign, je nach Bedarf eine Vielzahl von Rollen zu übernehmen, und die Anpassbarkeit ermöglicht es jedem Betreiber, lokale Waffen, Systeme und Ausrüstung nach Bedarf einzusetzen.

Trotz ihres Vornamens "Fighting Falcon" wird die F-16 auch unter dem Spitznamen "Viper" bekannt. Nach heutigen Klassifikationskonventionen gilt die F-16 als "Fighter der vierten Generation", nachdem die Lockheed F-22 Raptor offiziell die Ära der "Fünften Generation Fighter" eingeläutet hat. Die mit den Typen der 5. Generation verbundenen Kosten sorgen jedoch dafür, dass viele Modelle der 4. Generation noch bis in die 2030er Jahre fliegen.

Es wird erwartet, dass die F-16 im US-Dienst (und vielleicht auch anderswo) durch den hochgepriesenen Lockheed F-35 "Lightning II"-Stealth-Kämpfer ersetzt wird. Die zunehmenden Verzögerungen und Kostenüberschreitungen im Programm haben jedoch die Nutzungsdauer bestehender Jäger der vierten Generation wie der F-16 für die nahe Zukunft verlängert, was dazu führte, dass verschiedene Modernisierungsprogramme erlassen wurden, um die Flugzeuge für die kommenden Jahre fliegen zu lassen. Darüber hinaus werden die mit der neuen Technologie verbundenen Anschaffungskosten die F-16 für das absehbare Jahrzehnt und möglicherweise darüber hinaus eine tragende Säule ausländischer Luftstreitkräfte bleiben.

Falkenwurzeln

Die F-16 entstand aus dem LightWeight Fighter (LWF)-Programm der USAF, das Anfang der 1970er Jahre auftauchte. Das Programm zielte darauf ab, die Aussicht auf eine leichte, einmotorige, einsitzige Jägerform gegen die Norm schwerer, zweimotoriger Konstruktionen zu validieren, die sich als die Devise des Tages erwiesen. Das Feld umfasste ursprünglich Einreichungen von Boeing, General Dynamics, Lockheed, LTV und Northrop, aber dies wurde schließlich auf die beiden Hauptakteure von General Dynamics und Northrop reduziert. General Dynamics stellte seine "YF-16" gegen Northrops "YF-17" und jeweils zwei Prototypen wurden für den Wettbewerb zugelassen. Die YF-16 flog zum ersten Mal am 20. Januar 1974 in die Luft und unterschied sich von der Northrop-Konstruktion durch ihren einmotorigen Ansatz (die YF-17 nutzte zwei nebeneinander). Nach einem Jahr der Evaluierungen wählte die USAF die YF-16 offiziell zum LWB-Sieger und die Produktionstiere nahmen die endgültige Bezeichnung F-16 an, was sich den Spitznamen "Fighting Falcon" einbrachte (die YF-17 entwickelte sich schließlich als die F/A-18 "Hornet" der US Navy in einem anderen Folgeprogramm).

Nachdem die USAF 1975 den Produktionsbeginn veranlasst hatte, wurde das Flugzeug auch von europäischen Parteien übernommen, die mit amerikanischen Interessen ausgerichtet waren. Dazu gehörten Belgien, Dänemark, die Niederlande und Norwegen, die sich auf eine lokalisierte Produktion dieses Typs geeinigt haben. Die erste F-16 in Serienqualität ging 1978 zum ersten Mal in die Luft und markierte den Beginn einer inzwischen legendären Luftfahrtkarriere.

Zum Zeitpunkt ihrer Einführung war die F-16 das erste militärische Jagdflugzeug in Serienqualität mit Fly-by-Wire (FBW)-Steuerung. Dies wurde mit einem "entspannten" Flugzeugdesign verbunden, um maximale Anstrengung durch das digitale Verarbeitungsschema an Bord zu ermöglichen und die Reaktionsfähigkeit erheblich zu verbessern.

F-16 Rundgang

Äußerlich wurde die F-16 zu einem gut konturierten, stromlinienförmigen Flugzeug mit umfangreicher Mischung in den Flügeln und im Rumpf. Der Pilot saß in einem Cockpit, das in der Rumpflänge weit vorn lag, und hatte durch eine große, ungehinderte Kabinenhaube einen sehr eindrucksvollen Blick auf die Umgebung. Das Cockpit enthielt eine HOTAS-Konfiguration (Hands-On Throttle And Stick) (Sidestick-Controller) für die Effizienz des Piloten sowie einen merklich nach hinten geneigten (30-Grad) Schleudersitz. Der Bugkonus beherbergte das Radarsystem, das an Bordsysteme und die Waffenlager gekoppelt war. Die Hauptflügelanhänge wurden entlang ihrer Vorderkanten gefegt und jede Flügelspitze unterstützte eine AIM-9 "Sidewinder" Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete. Das Leitwerk bestand aus einer einzelnen Seitenleitwerksflosse und einem Paar horizontaler Flugzeuge. Unter dem Leitwerk wurden ventrale Strakes festgestellt. Der Motor wurde tief im Rumpf vergraben und durch einen länglichen Lufteinlass unter dem Cockpit angesaugt und durch einen einzelnen Ring an der Basis des Heckruders ausgestoßen. Jeder Hauptflügel unterstützte mehrere Kampfmittel-Hardpoints, wobei der Innenbord am meisten für Treibstofflager ausgelegt war. Es erwies sich auch ein Mittellinien-Hardpoint, ebenfalls lotrecht, der dazu beitrug, dem Flugzeug erheblich größere Reichweiten zu gewähren. Der Unterwagen eher schmalspurig in seiner Anordnung und ganz zentral um den Bauch. Das Fahrwerk bestand aus drei einrädrigen Beinen mit zwei Hauptbeinen unter der Schwerpunktmasse und einem Bugbein knapp achtern und unter dem Cockpit.

Bewaffnungstechnisch erhielt die F-16 eine 20 mm M61 Vulcan 6-läufige Innenkanone vom Typ Gatling für Arbeiten im Nahbereich. Neben seiner typischen Bewaffnung mit Flügelspitzen unterstützte das Flugzeug schließlich Luft-Luft-Raketen mittlerer Reichweite, Luft-Boden-Raketen, präzisionsgelenkte Munition und konventionelle Abwurfbomben (Cluster-Bomben, Allzweckbomben, Landebahnverweigerungswaffen usw.). ).

Alles in allem hat sich die F-16 zu einer bewährten, vielseitigen Kriegsmaschine entwickelt, die es ihr ermöglicht, eine Vielzahl von Missionstypen durchzuführen - von Abfangen über Patrouille und Generalstreik bis hin zu Anti-Radar. Ausländische Käufer haben der bestehenden F-16-Rüstungssuite auch lokalisierte Waffenoptionen hinzugefügt, um einen individuelleren Ansatz für den Krieg zu ermöglichen. Neben den gegebenen Bewaffnungsoptionen unterstützt die F-16 auch missionsspezifische Ausrüstung wie Electronic CounterMeasures (ECM)-Pods, Targeting-Pods, Sensor-Pods und Spreu-/Flare-Dispenser-Pods. Das ursprüngliche Radar war die APG-66-Serie von Westinghouse (Northrop Grumman).

F-16 Reifung

Die F-16 ist seit ihrer Einführung entlang vieler Varianten gereift. Das ursprüngliche einsitzige Mehrzweckmodell war die F-16A und diese wurden durch zweisitzige F-16B-Modelle ergänzt, die ein zweites Cockpit hinzufügten. 1984 entstanden verbesserte Formen als F-16C und F-16D (ein- bzw. zweisitzige Modelle). Diese brachten verbesserte Avionik- und Radarfunktionalität sowie "Allwetter" -Fähigkeit und Bodenschlagqualitäten mit sich. Durch die Unterstützung der neueren Mittelstrecken-Luft-Luft-Rakete AIM-120 "AMRAAM" wurde dem Flugzeug eine Kampf-/Abschussfähigkeit jenseits der Sichtweite (BVR) gewährt. Die Heckflosse wurde leicht nach vorne verlängert und ein neues weitwinkliges HUD wurde eingeführt. Die Produktion von F-16 hat sich über mehrere bemerkenswerte "Blöcke" erstreckt, von denen jeder eigene Änderungen enthält. C/D-Modelle bildeten auch die F-16N/TF-16N-Montierungen, die im Aggressortraining der US Navy verwendet wurden.

Das beliebte F-16C "Block 50"-Modell wird von einem einzigen nachbrennenden Turbofan-Triebwerk der General Electric F110-GE-100-Serie angetrieben, das 17.150 Pfund Trockenschub und 28.600 Pfund Schub mit Nacherhitzung ausgibt. Das Flugzeug erreicht Geschwindigkeiten von 915 Meilen pro Stunde (Meeresspiegel, 1.2. März) und kann Geschwindigkeiten von Mach 2 in der Höhe erreichen. Die Reichweite der Fähre beträgt 2.600 Meilen mit eingesetzten Treibstofftanks, während ein Kampfradius unter relativ hoher Bombenlast etwa 350 Meilen beträgt. Die Flugzeugzelle kann eine Dienstobergrenze von 50.000 Fuß mit einer Steigrate von 50.000 Fuß pro Minute erreichen - diese Eigenschaften machen sie zu einem soliden, schnell reagierenden Abfangjäger.

Die F-16 E- und F-Modelle (ein- bzw. zweisitzige Versionen) sind mehr Angebote und verfügen über den leistungsstärkeren Nachverbrennungsmotor der Serie F110-132. Sie sind außerdem mit AN/APG-80 AESA (Active Electronically-Scanned Array)-Radar und modernster Avionik ausgestattet. Diese spezielle Modellreihe bildete die Grundlage der "F-16IN" ("Super Viper"), die für Indiens MRCA-Programm (Medium Multi-Role Combat Aircraft) gedacht war, aber schließlich von der Konkurrenz verschwand. Die ähnliche F-16I-Bezeichnung kennzeichnet eine zweisitzige Entwicklung, die von der israelischen Luftwaffe verwendet wird.

F-16 Operatoren

Die F-16 hat seit ihrer Ankunft in vielen Luftmächten außerhalb der USA gedient. Beschaffung und teilweise lokale Produktion wurden Verbündeten in Belgien, Ägypten, Griechenland, Indonesien, Israel, Norwegen, Pakistan, Polen, Taiwan, Singapur, Thailand und der Türkei (unter anderem) gewährt. Die wiederauferstandene irakische Luftwaffe hat sich vor relativ kurzer Zeit zum Kauf von F-16 Fighting Falcons für ihr wiederbelebtes Inventar verpflichtet (angekündigt im September 2010). Diese Flugzeuge werden die Bezeichnung "F-16IQ" tragen. Die japanische Luftwaffe setzt auf eine stark modifizierte, maßlich größere und lokal produzierte Version der F-16 als Mitsubishi „F-2“. Südkoreanische F-16 sind als "KF-16" anerkannt und werden lokal von Korean Aerospace Industries (KAI) hergestellt. Italien betrieb zwischen 2001 und 2012 bis zu 30 geleaste (ehemals USAF) F-16, hat den Typ jedoch seitdem aufgegeben. Trotzdem bleibt die F-16 sicherlich ein potenter und beliebter Multirole-Performer.

F-16-Dienst

Die F-16 erschien zufällig zu einer Zeit, als ihre Kampfdienste ziemlich sofort eingesetzt werden konnten. Der Typ versorgte das US-Militär auf verschiedenen Ebenen (und Dienstzweigen) und wurde auch ausgewählt, um die Luftakrobatengruppe "Thunderbirds" zu überschreiben. Der erste hochrangige Kampfdienst der F-16 fand während der Operation Desert Storm im Jahr 1991 statt, bei der ihre Mehrzweckfähigkeiten bei der Niederlage des irakischen Luftverteidigungsnetzwerks sinnvoll eingesetzt wurden. Nach dem Krieg blieb die F-16 auf Station, um die Flugverbotszonen über dem Nord- und Südirak durchzusetzen. F-16 nahmen auch mit europäischen Luftstreitkräften an gemeinsamen Operationen über dem Balkan während der Instabilität und des Bürgerkriegs in der Region teil. Trotz ihres jahrzehntelangen Dienstes bleiben F-16 eine Hauptkomponente der US-Luftoperationen und sollten dies auch in naher Zukunft bleiben. Die F-16 hat auch unter Kampfbedingungen mit Israel gute Dienste geleistet. Israelische F-16 haben sich im Libanonkrieg 1982 gegen syrische Kämpfer als besonders nützlich erwiesen und sind ständig in Bereitschaft für die heutige unruhige Region des Nahen Ostens. Die israelischen F-16I Block 52-Modelle verfügen über konforme Kraftstofftanks (CFTs), fortschrittliche ECMs und eine zweisitzige Cockpitanordnung.

Das Design der F-16 ist sicherlich nicht fehlerfrei, und im Laufe der Jahrzehnte, die auf einen Vorfall in Fort Worth, Texas am 8. Mai 1975 zurückgehen, sind mehrere bemerkenswerte Unfälle und Vorfälle aufgetreten, von denen einige zum Tod führten Verlust eines USAF-Flugzeugs und Piloten am 28. Januar 2013 über der Adria nahe der italienischen Küste.

Als einmotoriges Design wird viel Vertrauen auf die Zuverlässigkeit des F-16-Systems gesetzt, um seinen Piloten sicher nach Hause zu bringen. Zweimotorige Flugzeuge können sich bei Ausfall einer Einheit auf die Leistung einer einzelnen Anlage verlassen. Sowohl der Aufwand als auch die Komplexität werden jedoch in einer zweimotorigen Konstruktion hochgefahren.

Der F-16XL Cranked-Arrow Falcon

Die F-16XL existierte als technologischer Ableger der Basis-F-16-Jagdflugzeuglinie. Die primäre Modifikation wurde das Deltaflügel-Design mit "gekröpftem Pfeil", das besseren Auftrieb, Kontrolle, Reichweite und Waffentransport ermöglichte. Sein Hauptzweck bestand zunächst darin, als Testplattform für Hochgeschwindigkeitsforschung zu dienen, obwohl es am Ende (erfolglos) gegen einen modifizierten zweisitzigen McDonnell Douglas F-15 Eagle antrat, um den scheidenden General Dynamics F-111 Aardvark Interdictor Strike zu ersetzen. Kämpfer. Daraus entstand die F-15E "Strike Eagle". Nur zwei Prototypen der F-16XL wurden jemals fertiggestellt und beide dienten der NASA in den Jahrzehnten bis 2009.

Der vorgeschlagene Marinefalke

Das Vought "Model 1600" war ein Versuch von Vought/General Dynamics, eine Marinevariante der F-16 an die United States Navy zu fördern. Das vorgeschlagene Produkt reifte nie, stattdessen wurde die F/A-18 Hornet ausgewählt. Interessanterweise hatte die F/A-18 Wurzeln in der YF-17, die (erfolglos) gegen die YF-16 antrat.

Die Falken-Zukunft

Trotz ihres hervorragenden Service ist die F-16 ein Design, das auf der Technologie der 1970er Jahre aufbaut, und die Betreiber haben bereits - oder werden es irgendwann - vom Design zu einem moderneren Angebot übergehen. Euro-Spieler wie Belgien sind unterhaltsame F-16-Ersatz und neigen möglicherweise in Richtung der Lockheed F-35 Lightning II Flugzeuge der fünften Generation. Weitere Konkurrenten sind Boeing Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon und Saab Gripen. Es wird erwartet, dass belgische F-16 bis Anfang der 2020er Jahre im Einsatz sein werden, bevor sie bis 2029 vollständig ersetzt werden.

Die letzten Fighting Falcons, diese für den Wiederaufbau des Luftdienstes des Irak (durch die F-16IQ-Modelle), werden 2017 ausgeliefert.

Es bleibt Potenzial, dass die Nation Pakistan in den Kauf von acht F-16-Flugzeugen investieren wird. Diese werden voraussichtlich für 2019 geliefert, sollte der Deal zustande kommen.

Januar 2021 - Das erste F-16V-Standardflugzeug der Hellenic Air Force hat seinen Erstflug absolviert. Der Flug fand am 17. Januar von der Tanagra Air Base außerhalb von Athen statt, wobei die Umbauarbeiten von Griechenlands eigener Hellenic Aerospace Industry (EAB) abgeschlossen wurden.


F-16 Kampffalke

Am 2. Mai 2011 spähte Generalmajor John Caldwell der US-Luftwaffe auf Patrouille in der Nähe der afghanischen Provinz Nuristan aus der sprudelnden Haube seiner F-16 und sah nichts als Wüste. Alles schien still und still. Keine Aktion. Keine Bewegung. Und dann, plötzlich, zischte in der Ferne ein Funke, der wie ein Mörserblitz aussah, der von einem nahen Berghang ausging.

Alles danach schien sich mit Warpgeschwindigkeit zu bewegen. Caldwell identifizierte die Koordinaten der Explosion, feuerte seine F-16 auf den Marker und fand einen Schwarm von 90 Aufständischen, der ein kleines Spezialeinsatzteam aus amerikanischen und alliierten Streitkräften überfiel.

Er stürmte schnell hinein, legte mit der internen 20-mm-Kanone seines Flugzeugs Straffeuer ab, um Abstand zwischen den Aufständischen und dem Team zu schaffen, zog sein Flugzeug hoch und kehrte zurück und warf fachmännisch eine satellitengesteuerte JDAM-Bombe auf die Angreifer ab und neutralisierte die Hinterhalt.

Es war ein Moment der Geschicklichkeit und Erfahrung, der Caldwell ein Distinguished Flying Cross einbrachte und die dynamische Mischung aus Geschwindigkeit und Präzision hervorhob, die der F-16 Fighting Falcon ihren häufigeren Pilotennamen Viper einbrachte.


Inhalt

Mehrere Kommandos der United States Air Force (USAF) sowie der United States Navy (USN) und der National Aeronautics and Space Administration (NASA) verwenden verschiedene Modelle des F-16 Fighting Falcon.

US-Luftwaffe Bearbeiten

Die USAF betreibt 1.245 F-16 mit 701 mit aktiven Kräften, 490 mit Air National Guard und 54 mit Reserve. Diese sind unterteilt in 1 F-16A Block 15, 197 F-16C/D Block 25, 350 F-16C/D Block 30, 51 F-16C/D Block 32, 222 F-16C/D Block 40, 174 F -16C/D-Block 42, 198 F-16C/D-Block 50, 52 F-16C/D-Block 52. [1]

Luftkampfkommando Bearbeiten

Das Air Combat Command (ACC) ist der Nachkomme der Fusion des Tactical Air Command (TAC) und des Strategic Air Command (SAC). ACC ist der wichtigste Betreiber von Kampfflugzeugen der United States Air Force. Ursprünglich wurden alle neuen F-16 an TAC oder ACC geliefert und dann an andere Kommandos übergeben, aber jetzt werden Flugzeuge oft direkt an die anderen Kommandos geliefert.

Kommando für Flugausbildung und -ausbildung Bearbeiten

Das Air Education and Training Command (AETC) stellt die meisten F-16-Trainingseinrichtungen und -operationen der US-Luftwaffe bereit. Das Kommando sieht auch die Ausbildung ausländischer Luftstreitkräfte vor, die die F-16 betreiben, wobei zwei Staffeln die Ausbildung für Singapur und Taiwan durchführen.

Als Nachkomme aus der Fusion des Air Force Systems Command (AFSC) und des Air Force Logistics Command (AFLC) ist das Air Force Materiel Command für die Bereitstellung, Prüfung und Wartung der Ausrüstung der US Air Force verantwortlich. Als solche spielt es eine große Rolle im F-16-Programm, sowohl bei der Erprobung des Flugzeugs als auch seiner Waffensysteme. Es nutzt die F-16 für zahlreiche Waffentests, mit denen viele Flugzeuge der US Air Force ausgestattet sind. Darüber hinaus führt es Überholungsprogramme durch, um die F-16-Flotte nicht nur der US-Luftwaffe, sondern auch mehrerer ausländischer Luftstreitkräfte zu warten.

Air Force Reserve Command Bearbeiten

Die Lieferung der F-16 an das Air Force Reserve Command (AFRC) war der erste Flugzeugtyp, der neu geliefert wurde, und änderte die lange Politik, ältere Flugzeuge nur von den aktiven Streitkräften an die Air Force Reserve weiterzugeben. AFRC betreibt derzeit Flugzeuge der Blöcke 25, 30 und 32.

Air National Guard Bearbeiten

Wie bei der Air Force Reserve markierte die F-16 den Übergang der Air National Guard (ANG) zu einer lebensfähigen Kampftruppe, die die Einheiten im aktiven Dienst ergänzt, im Gegensatz zur Zweitlinie der veralteten Flugzeuge war. Die F-16 bleibt ein wichtiger Bestandteil der ANG-Streitkräftestruktur.

Pacific Air Forces Bearbeiten

Pacific Air Forces (PACAF) war ein früher Empfänger der F-16 und PACAF betreibt heute die neuesten Modelle der F-16.

US-Luftwaffe in Europa Bearbeiten

Als PACAF mit dem Erhalt seiner F-16 begann, wurde die US Air Force in Europe (USAFE) ein Empfänger der F-16. USAFE F-16s waren häufige Teilnehmer an den jüngsten US-Militäroperationen in Europa und im Nahen Osten.

United States Navy Bearbeiten

Während die United States Navy die konkurrierende McDonnell Douglas F/A-18 Hornet für die Entwicklung als trägergestütztes Kampfflugzeug auswählte, benötigte der Dienst immer noch ein Angriffsflugzeug zur Ergänzung der Douglas A-4 Skyhawk und Northrop F-5E Tiger II-Flugzeuge, die sich als feindliche Jäger ausgeben, um Navy-Piloten im unähnlichen Luftkampftraining (DACT) auszubilden. Die leichte F-16 war ideal für den Job, und die F-16N-Version wurde speziell für diese Aufgabe entwickelt. Mit Entfernung der internen Kanone (ballastkompensiert) dienten die F-16N und die zweisitzige TF-16N einige Jahre vor der Pensionierung. Die F-16 wurde mit dem Erwerb einiger der pakistanischen F-16A/B-15OCU-Flugzeuge, die vor der Auslieferung an dieses Land mit einem Embargo belegt waren, wieder in die Aggressor-Rolle der US-Marine eingeführt, und sie werden heute noch im Naval Strike and Air Warfare Center eingesetzt (NSAWC) im NAS Fallon, Nevada. Die US Navy betreibt 40 F-16. [2]

Nationale Luft- und Raumfahrtbehörde Bearbeiten

Obwohl die NASA keine militärische Kraft ist, spielt sie eine wichtige Rolle bei der Forschung und Entwicklung der Luft- und Raumfahrttechnologie. Seine Flotte umfasst zwei exotische F-16-Modelle (von der USAF gerettet), die F-16XL und die F-16A AFTI, die beide an der Erforschung fortschrittlicher Technologien für die Anwendung nicht nur auf die F-16, sondern auch auf andere Flugzeuge beteiligt sind. Darüber hinaus wurden eine Reihe von Standard-F-16 von der NASA als Jagdflugzeuge und Triebwerksprüfstände eingesetzt. [ Zitat benötigt ]

Nach der Auswahl durch die Vereinigten Staaten wurde ferner beschlossen, eine Partnerschaft zwischen der US-Luftwaffe, die damals mit der Entwicklung des Flugzeugs für den Dienst begann, und Nationen der NATO-Allianz, die einen ähnlichen Bedarf an einem leichten Jäger hatten, einzugehen. Vier dieser Nationen entschieden sich, sich den Entwicklungsbemühungen anzuschließen und wurden auch Teil der Produktions- und Unterauftragsarbeiten zum Bau des Fighting Falcon. Die vier europäischen Partner, die zusammen als European Participating Governments (EPG) bekannt sind, sind Belgien, Dänemark, die Niederlande und Norwegen, deren Luftstreitkräfte ebenfalls als European Participating Air Forces (EPAF) bezeichnet werden.

Belgien Bearbeiten

Belgien war der größte Erstkäufer der F-16 der vier ursprünglichen NATO-Partner, und das belgische Luftfahrtunternehmen SABCA war im Rahmen der Partnerschaft einer der Hauptproduzenten des Flugzeugs. Belgiens Erstauftrag umfasste die Lieferung von 116 F-16A/B-Flugzeugen in den Blöcken 1, 5, 10 und 15 ab 1979 und wurde 1985 abgeschlossen. Ein Folgeauftrag über 44 F-16A/B-15OCU-Flugzeuge war 1991 fertiggestellt. Die meisten dänischen F-16 wurden auch in Belgien hergestellt. Viele der belgischen und dänischen F-16 erhielten das MLU-Update bei SABCA.

Dänemark Bearbeiten

Dänemark war das kleinste Mitglied der NATO-Partnerschaft, wobei die Royal Danish Air Force am 28. Januar 1980 58 F-16A/B-Flugzeuge nach Dänemarks Erstbestellung entgegennahm. [3] Ein kleiner Folgeauftrag brachte weitere zwölf Flugzeuge nach Dänemark , und zwei weitere Abnutzungsersatzbestellungen wurden später platziert, was zu insgesamt 62 F-16AM und 16 F-16BM führte, die in dänischen Diensten eingesetzt wurden. [4]

Niederlande Bearbeiten

Die Niederlande haben wie Belgien umfangreiche Bestellungen für die F-16 aufgegeben und Flugzeuge im Werk Fokker gebaut. Die Auslieferungen begannen 1979 und endeten 1992. Zunächst wurden 102 Flugzeuge bestellt, denen jedoch umfangreiche Folgeaufträge für insgesamt 111 weitere Flugzeuge folgten. 52 davon waren F-16A/B-15OCU-Flugzeuge. Diese Bestellungen brachten insgesamt 213 niederländische F-16A/B-Auslieferungen. 108 davon erhielten das Mid-Life-Update (MLU).

Norwegen Bearbeiten

Norwegen trat der ursprünglichen NATO-USAF-Partnerschaft bei, um seine alternden Lockheed F-104 Starfighter-Staffeln zu ersetzen. 1975 bestellte Norwegen 72 F-16A/B-Flugzeuge, die zwischen 1980 und 1984 ausgeliefert wurden. Im Gegensatz zu den anderen Partnern gab es keine Folgeaufträge, außer einer einzigen Bestellung im Jahr 1989 über zwei F-16B-15OCU Flugzeuge als Ersatz für abgestürzte Flugzeuge. Alle Flugzeuge haben das Mid-Life-Update (MLU) und das neue, helmmontierte Visiersystem erhalten.

Griechenland Bearbeiten

Nach langwierigen Verhandlungen bestellte die Hellenic Air Force 1985 die F-16. Das FMS-Programm PEACE XENIA wurde mit der Auslieferung von 40 F-16C/D Block 30 in den Jahren 1989 und 1990 begonnen. Es folgte eine Bestellung über 40 F-16C/ D Block 50 Jagdflugzeuge, ausgeliefert 1997 und 1998. Im Juni 2000 wurde eine weitere Bestellung über 50 F-16C/D Block 52+ Flugzeuge mit einer Option auf 10 weitere Jäger aufgegeben, die im September 2001 trainiert wurden. Alle 60 Flugzeuge (40 C- Modellflugzeuge und 20 missionierte D-Modelle) wurden bis Juni 2004 ausgeliefert. Im Dezember 2005 unterzeichnete die griechische Regierung ein LOA über die Lieferung von 30 weiteren F-16C/D Block 52M mit einer nicht ausgeübten Option auf 10 weitere. Die neueste Charge besteht aus 20 C-Modellen und 10 D-Modellen, die Auslieferungen wurden 2009 abgeschlossen. Griechenland beschloss am 28. April 2018, 85 seiner F-16 auf den F-16V-Standard aufzurüsten. [5]

  • 330 Geschwader Blitz F-16C/D-Block 30
  • 335 Geschwader Tiger F-16C/D Block 52+ Erweitert
  • 337 Geschwader Geist F-16C/D-Block 52+
  • 340 Geschwader Fuchs F-16C/D-Block 52+
  • 341 Geschwader Pfeil F-16C/D-Block 50
  • 343 Geschwader Stern F-16C/D-Block 52+
  • 347 Geschwader Perseus F-16C/D-Block 50

Polen Bearbeiten

Eines der ehemaligen Mitglieder des Warschauer Paktes, das eine alternde Flotte der in der Sowjetunion gebauten Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (die 1999 aufgrund ihrer geringen Stückzahl und ihres unwirtschaftlichen Betriebs in Dienst gestellt wurde) und der Mikojan-Gurewitsch MiG-21 ersetzen wollte Jäger (aus dem Dienst im Jahr 2003 zurückgezogen) führte Polen einen Wettbewerb zwischen der Mirage 2000-5 Mk.2, der JAS 39 Gripen, der Mikojan-Gurewitsch MiG-29 (das letzte Angebot wurde zurückgezogen) und der F-16 Fighting Falcon . durch . Trotz einer starken Herausforderung durch das BAe/SAAB-Team kaufte Polen 48 F-16C/D-52+-Flugzeuge. Die Flugzeuge wurden ab 2006 im Rahmen des PEACE SKY-Programms ausgeliefert, um Verwechslungen mit dem Hubschrauber PZL W-3 Sokół (polnisch "Falcon") zu vermeiden, diese Düsenjäger erhielten den Spitznamen F-16 Jastrząb (Habicht) auf Polnisch. Heute ist die F-16 zusammen mit 32 Mikojan-Gurewitsch MiG-29-Jägern und 48 Suchoi Su-22-Bodenkampfflugzeugen die wichtigste Angriffsmacht der polnischen Luftwaffe.

Es gab Probleme bei der Einführung der polnischen F-16, und sie wurden oft mit Fehlern geerdet, sie erhielten einen inoffiziellen Spitznamen "nielot" (ein flugunfähiger Vogel). [6] [7]

Auch beim Offset-Programm kam es zu Verzögerungen, die USA haben nicht alle versprochenen Investitionen in Polen getätigt, die Teil des Deals waren. Die Offset-Deals erreichten im Jahr 2011 6 Milliarden US-Dollar von geplanten 6,028 Milliarden US-Dollar (9,8 Milliarden US-Dollar zum Zeitpunkt der Angebotsauswahl), jedoch waren nur ein Drittel der anerkannten Offsets-Verpflichtungen Direktinvestitionen in die polnische Wirtschaft. [8] [9]

Nach Ansicht eines ehemaligen polnischen Verteidigungsministers war das Angebot für JAS 39 Gripen ein besseres Angebot. [10] F-16 kosteten 3,5 Milliarden US-Dollar, verglichen mit 3,2 Milliarden Euro für Saabs Gripen und 3,6 Milliarden Euro für Dassault-Angebot, [11] zu einer Zeit, als beide Währungen einen ähnlichen Wert hatten.

Portugal Bearbeiten

Die portugiesische Luftwaffe entschied sich in den 1980er Jahren für die F-16, um ihre veralteten und veralteten Kampfflugzeuge LTV A-7 Corsair II zu ersetzen, die nicht mehr für den Luft-Luft-Kampf geeignet waren und mit schwerwiegenden logistischen Problemen konfrontiert waren. [12] [13] [14]

Das portugiesische Auslandsmilitärverkaufsprogramm ist als Peace Atlantis bekannt.

Friedensatlantis I Bearbeiten

Im August 1990 unterzeichnete die Regierung des damaligen Premierministers Aníbal Cavaco Silva eine Annahmeerklärung (LoA), die zur Schaffung des Peace Atlantis I-Programms führte. Die für den Kauf verwendeten Mittel wurden über das Foreign Military Sales-Programm zur Verfügung gestellt, teilweise als Zahlung für die Nutzung des Luftwaffenstützpunkts Lajes auf den Azoren durch die Vereinigten Staaten. Ursprünglich schlugen die Vereinigten Staaten vor, Portugal mit überschüssigen Flugzeugen des Blocks 10 zu beliefern. Diese Option beruhte jedoch auf einer ersten Bestellung von 20 neu gebauten F-16 Block 15 OCU (17 A-Modelle und drei B-Modelle) mit Pratt & Whitney F100-Triebwerken, die sie fast identisch mit der F-16 der US Air National Guard machten ADF. Die Auslieferung dieses ersten Auftrags begann am 18. Februar 1994 und wurde am 18. Juli desselben Jahres abgeschlossen.

Die erste Gruppe portugiesischer F-16-Piloten bestand aus Kampfpiloten der 302 und 304 Squadrons, die zwischen Januar und Juni 1994 in Tucson, Arizona, ausgebildet wurden.

Während des Kosovo-Krieges stellte sich heraus, dass die portugiesischen F-16 zwar erst kürzlich erworben wurden, aber nicht mehr auf dem gleichen Niveau waren wie die meisten modernen Jäger, die von anderen NATO-Ländern eingesetzt wurden. Im Jahr 1999, während der portugiesischen Beteiligung am Konflikt (Operation Allied Force), wurden die drei von Portugal eingesetzten F-16-Jäger mangels moderner Bewaffnung und Luft-Boden-Zielsysteme zu Eskortmissionen und zur Bekämpfung von Luftpatrouillen degradiert. [ Zitat benötigt ]

Friedensatlantis II Bearbeiten

Während der Regierung des damaligen Premierministers António Guterres im Jahr 1996 fanden neue Verhandlungen über den möglichen Kauf neuer F-16-Kampfflugzeuge und die Modernisierung dieser Flugzeuge statt. Das Pentagon genehmigte den Deal am 20. November 1997, und am 30. November 1998 unterzeichnete Portugal das Letter of Offer and Acceptance (LoA) für 25 gebrauchte F-16 Block 15 (21 A und vier B), die von der US Air National Guard verwendet. Im Rahmen des Programms würden diese von den Vereinigten Staaten kostenlos und kostenlos als Excess Defense Articles gemäß der Southern Regional Amendment to the Arms Export and Control Act angeboten, wobei Portugal für ihren Transport nach Europa und für die Modernisierungskosten verantwortlich wäre.

Im LoA und im Peace Atlantis II-Programm war auch der Kauf neuer Pratt & Whitney F100-PW-220E-Triebwerke, 20 Upgrade-Kits, Logistikunterstützung und Schulung enthalten.

Ursprünglich bestand der Plan darin, nur die gebrauchten Flugzeuge des Peace Atlantis II-Programms aufzurüsten und die F-16 von der Peace Atlantis I an ein zweites Geschwader zu übertragen, um taktische Luftunterstützungsaktionen und taktische Luftunterstützung für maritime Operationen (TASMO), für die das MLU-Kit nicht erforderlich wäre.

Von den gebrauchten F-16 wurden fünf der Flugzeugzellen als Ersatzteile verwendet, und nur die verbleibenden 20 F-16 waren für den Tag- und Nacht-Allwetterbetrieb vorgesehen, indem sie das strukturelle Upgrade von Falcon UP, die F100, erhielten -PW-220E Triebwerks-Upgrade und das Mid-Life Update (MLU) Avionik- und Cockpit-Upgrade, um die 301 Squadron auszurüsten.

Aktueller Status Bearbeiten

Das Mid-Life-Upgrade (MLU) wurde in Portugal von den Werkstätten der Luftwaffe in Monte Real und von OGMA in Alverca durchgeführt. 2001 modifizierten Mitarbeiter des LMTAS die ersten beiden Flugzeuge im Rahmen eines Lead-the-Fleet-Programms unter Beobachtung portugiesischer Techniker. Die erste F-16 AM wurde im Juni 2003 ausgeliefert und das Personal der PoAF führte die Modifikation der restlichen 18 Flugzeuge durch.

Derzeit verwendet die portugiesische F-16-Flotte die AN/ALQ-131 ECM-Pods, die ursprünglich für die A-7P Corsair IIs gekauft wurden, und die neuen Rafael LITENING II-Zielkapseln. Ein Flugzeug wurde zur öffentlichen Ausstellung aufbewahrt und zwei Flugzeuge gingen bei Unfällen verloren. [fünfzehn]

2006 stellte die portugiesische Regierung 12 F-16 zum Verkauf. [12] Am 25. September 2012 begannen Rumänien und Portugal mit Verhandlungen über den Verkauf von 12 gebrauchten F-16 aus Portugal im Wert von 600 Millionen US-Dollar. In den nächsten fünf Jahren sollen Flugzeuge nach Rumänien geliefert werden. [16] [17] [18] [19] Am 11. Oktober 2013 gab das rumänische Verteidigungsministerium die Vertragsunterzeichnung über den Kauf von 12 gebrauchten F16 bekannt. [20] Nach dem Verkauf wird die portugiesische Flotte aus 30 F-16-Flugzeugen bestehen. Um dies zu ermöglichen, wurden 2019 3 Ex-USAF F-16 (2 x F-16AM und 1 x F-16BM) ausgeliefert. [21]

Portugiesische Luftwaffe
Bedieneinheiten Modell Standort
201 Geschwader "Falcões" F-16 AM
F-16 BM
Air Base Nr. 5, Monte Real
301-Geschwader "Jaguare"

Rumänien Bearbeiten

Am 24. März 2010 genehmigte der Oberste Verteidigungsrat Rumäniens den Kauf von 24 generalüberholten F-16C/D Block 25-Flugzeugen aus dem Bestand der US-Luftwaffe. Die erste Flugzeugcharge sollte 2013 eintreffen. Die Gesamtkosten für das Flugzeug wurden auf 1,4 Milliarden US-Dollar geschätzt. [22] Rumänien zahlte die erste Rate für das Flugzeug nicht, obwohl es sich vom 3. Juni auf den 3. August verzögerte. [23]

Am 27. September 2012 genehmigte der Oberste Verteidigungsrat Rumäniens einen Plan zum Kauf von 12 gebrauchten F-16 aus Portugal im Wert von 670 Millionen Euro. Das Flugzeug wird in den nächsten fünf Jahren ausgeliefert und nach der Pilotenausbildung im Jahr 2016 in Betrieb genommen. [24] Rumänien sollte die Verhandlungen und den Abschluss der Dokumente mit Portugal bis Ende Mai und mit den USA bis September abschließen. 120 Millionen Euro werden für das Flugzeug bezahlt, der Rest für die logistische Unterstützung. Die 12 F-16 werden 48 MiG-21 im rumänischen Dienst ersetzen. [25] Gesetze zum F-16-Deal wurden im Juni 2013 von der Abgeordnetenkammer des Landes verabschiedet und am 12. Juli 2013 genehmigte der rumänische Präsident Traian Băsescu den Kauf offiziell. [26] Am 11. Oktober 2013 schloss Rumänien den Kauf von 12 Lockheed Martin F-16 Fighting Falcons mit MLU-Paket aus Portugal ab. [27] Das Paket hat einen Wert von 252,6 Millionen US-Dollar/186,2 Millionen Euro und umfasst neun ehemalige Flugzeuge der portugiesischen Luftwaffe und drei ehemalige Flugzeuge der US-Luftwaffe, die nach Portugal zum Weiterverkauf im Rahmen des US-amerikanischen Excess Defense Article-Programms geliefert wurden. Neun Flugzeuge sind einsitzig und drei sind zweisitzig. Portugal erhält 78 Millionen Euro für den Verkauf, der Rest wird für den Erwerb und die Aufrüstung der überschüssigen US-Flugzeuge und der dazugehörigen Ausrüstung ausgegeben. Die erste F-16 soll 2016 ausgeliefert werden, die erste Einsatzfähigkeit soll 2017 erreicht werden. [28]

Die rumänischen Streitkräfte beabsichtigen, bis 2020 12 weitere Lockheed Martin F-16AM/BM Fighting Falcons zu kaufen, um ein zweites Geschwader auszurüsten. Danach plant die rumänische Luftwaffe bis 2025 24 F-16 einer neueren Generation zu kaufen, vermutlich Block 50. [29]

Am 27. September 2016 wurden die ersten sechs F-16 MLUs innerhalb der rumänischen Luftwaffe in Dienst gestellt. Die Zeremonie fand in Portugal auf dem 5. Airbase Monte Real statt. [30] Die First F-16 Squadron wird in der 53. Fighter Squadron auf dem 86. Airbase in Fetesti in den aktiven Dienst treten. [31]

Im März 2019 leitete das rumänische Verteidigungsministerium das Verfahren zur Beschaffung weiterer 36 F-16-Flugzeuge ein. [32]

Im April 2019 kündigte das rumänische Verteidigungsministerium an, dass die rumänische Luftwaffe weitere fünf F-16 aus Portugal beschaffen und sie möglicherweise noch vor Jahresende erhalten werde. [33] [34]

Türkei Bearbeiten

Die türkische Luftwaffe ist nach den USA und Israel der weltweit drittgrößte Betreiber der F-16. Die Türkei wurde zu einer der Nationen, die die F-16 unter einer Lizenz von Lockheed Martin selbst herstellte. Die Türkei erhielt zunächst insgesamt 240 F-16. 2007 wurden jedoch weitere 30 bestellt. Alle türkischen F-16 werden von Turkish Aerospace Industries (TAI) gebaut. Jedes neue Flugzeug musste im Rahmen des PEACE ONYX Foreign Military Sales Programms amerikanisches Territorium besuchen, bevor es an die türkische Luftwaffe übergeben wurde. Im Jahr 2005 unterzeichnete die Türkei ein Avionik-Upgrade-Paket im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar, das auf dem Common Configuration Implementation Program (CCIP) der USAF basiert. Darüber hinaus erteilte die türkische Luftwaffe einen Festauftrag für 30 weitere F-16 Block 50+, die von TAI gebaut werden sollen. [35] Ab 2016 sind alle vorhandenen F16s jetzt in der Block 50+ 'Viper'-Konfiguration. Am 24. März 2019 bestätigte das türkische Staatssekretariat für Verteidigung offiziell, dass ein weiteres Upgrade mit ASELSAN zur Modernisierung der gesamten F-16-Flotte von THK mit einem einheimischen AESA-Radar und einer neuen einheimischen EW-Selbstschutzsuite bis 2021 durchgeführt wird. [36]

Bahrain Bearbeiten

Das kleine Land Bahrain bestellte die F-16 ursprünglich im Jahr 1987 und stimmte zu, im Rahmen des PEACE CROWN-Programms acht Block 40 F-16C und vier F-16D zu kaufen. Diese Flugzeuge kamen vor dem ersten Golfkrieg an. Danach suchte Bahrain mit der zunehmenden militärischen Präsenz der Vereinigten Staaten nach einer weiteren Verbesserung seiner Luftwaffe und dem Ersatz seiner F-5 Tiger II-Jäger. Die ersten Gespräche konzentrierten sich auf die Außerdienststellung der F-16N mit der US Navy und dem US Marine Corps, aber letztendlich wurde beschlossen, zehn neue Block 40 F-16C-Flugzeuge zu kaufen. Bahrain bestellte im November 2017 weitere 16 F-16 Block 70. [37]

Ägypten Bearbeiten

Seit den historischen Abkommen von Camp David hat Ägypten aktiv versucht, sein Militär mit westlichen Waffen auszustatten. Somit ist es ein großer Kunde für den F-16 Fighting Falcon geworden, der gut zu den ägyptischen Verteidigungsbedürfnissen passt. Nicht weniger als sechs separate PEACE VECTOR-Programme lieferten bis 2002 42 F-16A/B-15, 40 F-16C/D-32 und 138 F-16C/D-40-Jäger an die ägyptische Luftwaffe. [38] In Im März 2010 wurde bekannt gegeben, dass Ägypten weitere 20 Flugzeuge des Typs Block 52 (16 F-16C und 4 F-16D) kaufen wird. [39] Die ägyptische Luftwaffe betrieb zu diesem Zeitpunkt 220 F-16 und war damit der viertgrößte F-16-Betreiber der Welt. [40] 4 der bestellten F-16 wurden am 3. Februar 2013 ausgeliefert, wodurch sich die Zahl der ausgelieferten Flugzeuge auf 224 erhöht. Die restlichen 16 werden bis 2013 ausgeliefert. [41] Nach dem ägyptischen Staatsstreich 2013 hatte das Pentagon sagte, die Lieferungen der Jets würden fortgesetzt. Am 24. Juli 2013 kündigte Präsident Barack Obama jedoch an, dass die F-16-Lieferungen aufgrund anhaltender politischer Unruhen eingestellt würden. [42] Im März 2015 kündigten die USA die Wiederaufnahme der Auslieferungen der F-16 an, die letzte wurde im Oktober 2015 ausgeliefert. [43] [44]

Israel Bearbeiten

Die israelische Luftwaffe (IAF) ist nach der US-Luftwaffe und ihren Reservekomponenten der zweitgrößte Nutzer des F-16 Fighting Falcon. Die ersten Luft-Luft-Siege des Typs erzielte die IAF, als IAF-Piloten im April und Juli 1981 zwei syrische Flugzeuge abschossen, einen Mi-8-Hubschrauber und ein MiG-21 Fishbed-Kampfflugzeug. [45]

Die IAF erhielt ihre ersten F-16 früher als erwartet nach der Absage des Verkaufs von F-16 an die iranische Luftwaffe. Die IAF hatte bereits 1978 angekündigt, 75 F-16 zu kaufen, und die Lieferungen wurden im Rahmen des amerikanischen Foreign Military Sales-Programms Peace Marble I durchgeführt. Diese F-16As und B erhielten den Spitznamen hebräisch "Netz" (Hawk). Peace Marble II wurde Zeuge der Lieferung von weiteren 75 Block 30 F-16C und F-16D an die IAF. Israels F-16-Flotte wurde durch Peace Marble III weiter ausgebaut, die zwischen 1991 und 1993 30 Block-40 F-16Cs und 30 zweisitzige F-16Ds zur IAF brachte.Diese neueren Modelle erhielten den Spitznamen "Barak" ("Blitz"). Um Israel für seine Zurückhaltung während des Golfkriegs zu belohnen, wurde 1994 eine Lieferung von 50 US-Überschuss F-16As und F-16B geliefert.

Im Rahmen eines Deals im Wert von 4,5 Milliarden US-Dollar bestellte Israel außerdem 102 zusätzliche Block 52+ F-16Ds, die als F-16I mit dem Spitznamen "Sufa" (Sturm) bezeichnet wurden. Die Auslieferungen dieser erfolgten zwischen 2004 und 2009. [46]

Im Juli 2013 startete Israel ein Programm namens Teuza (Kühnheit), um einige Militärstützpunkte in Verkaufslose für veraltete IDF-Ausrüstung zu verwandeln. Ältere Modelle, die für Israels moderne Hightech-Kräfte nicht geeignet sind, werden verkauft oder, wenn es keine Käufer gibt, zum Schrott verkauft. Alte F-16-Jets werden unter anderem angeboten. Hauptabnehmer werden aus lateinamerikanischen, asiatischen und afrikanischen Ländern erwartet. [47] Später in diesem Monat ordnete Generalmajor Amir Eshel die sofortige Stilllegung von zwei Staffeln von F-16A/B-Jägern an, ohne dass die Luft- und Bodenmannschaften der Staffeln im Voraus gewarnt wurden. Die Abschaltung erfolgte wegen militärischer Kürzungen und der Einsatzfähigkeit einer F-16I im Vergleich zu mehreren älteren Modellen. Die alternden F-16A/Bs sollten 2017 mit der Ankunft des F-35 Lightning II Joint Strike Fighter außer Dienst gestellt werden. Die Entscheidung wurde getroffen, um die Stilllegung der alternden Plattformen voranzutreiben. Eine F-16A/B-Staffel diente weiterhin als fortschrittliche Jet-Trainer-Einheit, bis die Auslieferung der Alenia Aermacchi M-346 Master-Flugzeuge im Jahr 2014 begann. [48] Die letzten F-16A/B-Flugzeuge wurden am 26. Dezember 2016 ausgemustert. 49]

Irak Bearbeiten

Die irakische Luftwaffe wollte Ende 2008 36 F-16 für ihre Luftwaffe kaufen, anstelle von russischen und chinesischen Kampfflugzeugen, die während des Regimes von Saddam Hussein vor und während des Iran-Irak-Krieges erworben wurden. [50] [51] Im Frühjahr 2009 wurde beschlossen, 1,5 Milliarden US-Dollar für eine Erstbestellung von 18 F-16-Kampfflugzeugen auszugeben. Spätere Käufe könnten die Gesamtzahl auf 96 erhöhen. [52] Der erste Satz sollte bis 2014 geliefert werden, wobei alle 36 derzeit bestellten bis 2018 geliefert werden. [53]

Das erste Jagdflugzeug F-16IQ Block 52 wurde am 5. Juni 2014 an den Irak ausgeliefert und ist damit das 28. Land, das die F-16 erhielt. Der Jäger war das erste von sechs zweisitzigen D-Modellen. F-16IQs können mit AIM-9L/M Sidewinder- und AIM-7 Sparrow-Luft-Luft-Raketen, AGM-65 Maverick-Luft-Boden-Raketen und Paveway-Lenkbomben bewaffnet werden. [54] Aufgrund von Vorstößen der Militanten des Islamischen Staates Mitte 2014, die die Evakuierung von Auftragnehmern vom Luftwaffenstützpunkt Balad erzwangen, wurden irakische F-16 nach Tucson, Arizona, geschickt, wo irakische Piloten auf ihren Flugzeugen trainierten. [55] 4 F-16 IQs wurden am 13. Juli 2015 an die Balad Air Base geliefert. Die letzte F-16 wurde am 14. November 2017 an die irakische Luftwaffe geliefert.

Jordan Bearbeiten

Wie Ägypten öffnete Jordanien die Tür zu modernen amerikanischen Waffenverkäufen durch den Abschluss eines Friedensabkommens mit Israel, dieses im Jahr 1994. Jordan arrangierte dann die Anmietung von F-16-Luftabwehrflugzeugen von den Vereinigten Staaten und die Übergabe des Eigentums schließlich. Das Programm war erfolgreich und versorgte Jordanien 1997 und 1998 mit 16 F-16A/B ADF-Jägern Friedensfalke I Programm erkannte RJAF die Notwendigkeit, diesen Flugzeugen in den nächsten 2 oder 3 Jahren ein Mid-Life-Update (MLU) zu geben. (2 F-16A Block 15 ADF-Flugzeuge stürzten im Laufe der Dienstjahre ab). [56] Eine Sekunde Friedensfalke II Programm lieferte weitere 17 Flugzeuge ähnlichen Typs. Alle 17 F-16A/B wurden von TAI auf F-16AM/BM MLU-Standard aufgerüstet. Im Jahr 2005 kaufte Jordan 16 F-16AM/BM Friedensfalke III aus Belgien. [57] Später verfolgte die Royal Jordanian Air Force (RJAF) mehr Second-Hand-Käufe im Jahr 2006 6 F-16BM Friedensfalke IV gekauft von RNLAF, [58] Weitere 9 F-16AM/BM Friedensfalke V geliefert im Juli/August 2011 aus Belgien, [56] der Kauf belief sich auf 31 Flugzeuge, womit die RJAF mit 62 F-16 gut aufgestellt ist.

Friedensfalke I Bearbeiten

Am 29. Juli 1996 wurde eine Vereinbarung über 220 Millionen US-Dollar zwischen den Vereinigten Staaten und Jordanien unterzeichnet, die die Vermietung von 16 F-16-Kampfflugzeugen (12 F-16A und 4 F-16B) an Jordanien genehmigte. Dieses Abkommen, das vom Generalstabschef der Royal Jordanian Armed Forces und Generalmajor Ababneh, dem Generalstabschef der Royal Jordanian Air Force, formell unterzeichnet wurde, stand im Zusammenhang mit dem Nahost-Friedensprozess und engen Beziehungen zwischen den USA und Jordanien. Die vollständige Material-/Trainingsunterstützungsvereinbarung, bekannt als das F-16-Friedensfalkenprogramm, umfasst die Finanzierung von strukturellen Upgrades von Flugzeugen, Triebwerksmodifikationen, der Beschaffung von Hilfsausrüstung und Ersatzteilen sowie der Piloten-/Wartungsschulung.

Die Vereinbarung bestand aus zwei Mietverträgen und einem Letter of Offer and Acceptance (LoA). Der erste Leasingvertrag war ein kostenloser Leasingvertrag für Jordanien und umfasste 13 Flugzeuge (12 A-Modelle und 1 B-Modell, Block 15 OCUs, die in ADF-Versionen (Air Defense Fighters) modifiziert wurden. Unter dem Arms Export Control Act war das DOD in der Lage diese Flugzeuge kostenlos zur Verfügung zu stellen, weil sie über 75 Prozent ihrer Lebenszeit (also mehr als 3.000 Stunden) abgeflogen waren. Drei der B-Modelle hatten noch mehr als 25 Prozent ihrer Lebenszeit und fallen darunter der zweite Leasingvertrag über 4,5 Millionen US-Dollar. Beide Leasingverträge gelten für einen Zeitraum von 5 Jahren. Das LOA beträgt 215 Millionen US-Dollar und deckt alle Kosten im Zusammenhang mit der Aufrüstung dieser Flugzeuge, den strukturellen Änderungen an ihnen, der Triebwerksaufrüstung, der Bereitstellung der Hilfsausrüstung, der Logistik, Das Training.

Die Flugzeuge, die alle zuvor von aktiven Einheiten der Air Force und Air National Guard geflogen sind, waren mindestens ein Jahr lang im Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) in Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona, gelagert, bevor sie eingelagert wurden nach Hill AFB, Utah geliefert. Dort führte das Personal des Aircraft Directorate des Ogden Air Logistics Center im Rahmen des Falcon-Up/Service Life Improvement-Programms strukturelle Upgrades durch, um die Flugzeuglebensdauer von den geplanten 4.000 auf 8.000 Flugstunden zu verlängern. Sie modifizierten auch den Motorraum des Flugzeugs, um das verbesserte Pratt and Whitney F100-220E-Triebwerk aufzunehmen. Neuland wurde mit diesem ausländischen Militärverkaufsprogramm beschritten: „gebrauchte“ F-16 aus der Wüste (AMARC) zu nehmen, sie vollständig zu überholen und zu modifizieren und die Flugzeuge innerhalb von 17 Monaten an den Kunden auszuliefern.

Am 14. Oktober 1997 drückte Oberstleutnant Scott Curtis, Flugsicherheitsbeauftragter der Hill AFB, die Gashebel nach vorne und löste die Bremsen an seinem F-16 Fighting Falcon-Flugzeug. Innerhalb von Sekunden beschleunigte das Flugzeug auf 140 Knoten und die erste jordanische F-16 (Hecknummer #80-0547) war in der Luft. Es dauerte mehr als 13.000 Mannstunden, um diese F-16 für ihren Erstflug vorzubereiten. Die #80-0547 war seit November 1994 nicht mehr geflogen, als sie von der ANG Station in Garden City, N.J. zum Aerospace Maintenance and Regeneration Center, Davis-Monthan, Arizona, geflogen wurde. Der offizielle Roll-out des Peace Falcon war am 28. Oktober 1997 auf der Hill AFB, Utah.

Das Jordan-Programm verlangte, dass im Dezember 1997 sechs Flugzeuge für Überführungsflüge nach Jordanien und im Januar und Februar 1998 jeweils fünf für Überführungsflüge zur Verfügung stehen. Zu diesem Zeitpunkt plante die RJAF, bis zu 60-70 F -16s (wenn möglich C/D-Modelle), genug, um 3 Staffeln auszurüsten.

Friedensfalke II Bearbeiten

Es gab Gespräche über eine zweite Charge von 16 überholten F-16, die im Rahmen des Peace Falcon II-Programms geliefert worden wären. Nach ersten Gesprächen im Jahr 1999 sind keine weiteren Neuigkeiten zu diesem Programm bekannt geworden. Die RJAF sucht immer noch nach einem Ersatz für ihre veralteten F-5-Jäger, die in ein paar Jahren fällig werden. Sie befürworten den Erwerb einer weiteren Charge von F-16 für diesen Ersatz.

Am 29. Januar 2003 gaben zahlreiche Quellen an, dass Jordanien an diesem Tag bei einer Zeremonie in der Shahid Muafaq Al-Satlti AFB sechs F-16-Kämpfer empfangen hatte. An dieser Zeremonie nahmen Prinz Faisal bin Hussain und US-Botschafter Jordan Edward W. Gnehm teil. Die US-Botschaft in Amman erklärte, dass diese 6 Flugzeuge die ersten einer Charge von weiteren 17 (12 F-16A und 5 F-16B) waren, die im Jahr 2003 an Jordanien geliefert würden. Alle diese Flugzeuge sind ehemalige US ANG F- 16 ADFs. Diese Flugzeuge sollen mit der MLU-Modifikation aufgerüstet werden (siehe Modifikationen und Bewaffnung).

Schließlich wurden 16 A-Modelle und 1 B-Modell an die RJAF geliefert. Die meisten dieser Flugzeuge wurden eingelagert und warteten auf ihre MLU-Umrüstung. Im Jahr 2008 liefen diese Umbauten im TUAS-Werk in Ankara, Türkei, auf Hochtouren. Bis 2009 werden alle diese modifizierten Flugzeugzellen für den operativen Einsatz nach Jordanien zurückgeliefert.

Friedensfalke III Bearbeiten

Im Jahr 2005 kontaktierte die RJAF die niederländische und die belgische Regierung wegen einer Charge von F-16. Im April 2006 flogen Vertreter beider Luftstreitkräfte nach Amman, um eine Absichtserklärung für den Erwerb von bis zu 22 ehemaligen niederländischen (8 Flugzeuge) und ehemaligen belgischen (14 Flugzeugen) F-16 zu unterzeichnen. Das Los würde aus 17 A-Modellen und 5 B-Modellen bestehen (Niederlande: 5 A-Modelle, 3 B-Modelle Belgien: 12 A-Modelle, 2 B-Modelle). Alle diese Flugzeuge wurden dem MLU-Upgrade unterzogen, das den Jordaniern einen erheblichen Schub an Luftkraft und auch einen Vorgeschmack auf die Möglichkeiten gibt, die sie nach der Aufrüstung ihrer gesamten Flotte mit diesem Paket erhalten. Die Flugzeuge sollen 2007–2008 ausgeliefert werden.

Im Jahr 2009 wurden insgesamt 16 belgische F-16 (12 As und 4 B) ausgeliefert, die niederländische Bestellung für A-Modelle wurde jedoch storniert. Zu diesem Zeitpunkt stellte sich heraus, dass nur die 3 B-Modelle des ersten Kaufs aus den Niederlanden und die 3 B-Modelle des zweiten Kaufs im Jahr 2009 im Rahmen von Peace Falcon IV an Jordanien übergeben würden.

Friedensfalke IV Bearbeiten

Der niederländische Verteidigungsminister gab auf der Dubai Air Show im November 2005 bekannt, dass er eine Absichtserklärung zum Kauf von 3 F-16B durch die RJAF unterzeichnet habe. Die Flugzeuge sollten als Schulungsmaterial dienen und sollen 2006 ausgeliefert werden.

Am Ende wurde die Zahl der F-16BM auf 6 erhöht. Deren Auslieferung wurde auf den Sommer 2009 verschoben.

Friedensfalke V Bearbeiten

2009 beschloss die belgische Regierung, weitere 9 F-16AM zum Verkauf anzubieten. Das erste Land, das reagierte, war Jordanien, und die Verhandlungen laufen bis 2011. Schließlich bestand die Lieferung aus 6 F-16AM und 3 F-16BM, die alle im Juli 2011 geliefert wurden. Die Zahl der jordanischen F-16 steigt mit dieser Lieferung auf 64 Flugzeuge an .

Am 24. Dezember 2014 stürzte eine jordanische F-16 in Syrien ab, nachdem sie angeblich vom IS abgeschossen worden war. Der Pilot, Oberleutnant Mu'ath Safi Yousef al-Kasasbeh, wurde von IS-Kämpfern gefangen genommen. [59] [60] Am 3. Februar 2015 zeigte ein Video, das auf mit dem IS verbundenen Jihad-Websites veröffentlicht wurde, wie al-Kasasbeh bei lebendigem Leib verbrannt wurde. [61]

Oman Bearbeiten

Im Mai 2002 unterzeichnete das Sultanat Oman eine Vereinbarung mit der US-Regierung über den Kauf von 12 Advanced Block 50 F-16 im Rahmen des PEACE A'SAMA A'SAFIYA ("Clear Skies") Foreign Military Sales (FMS) Programms. Die Vereinbarung umfasst acht einsitzige F-16C und vier zweisitzige F-16D. [62] Am 23. August 2010 wurde der Friedensvertrag A'sama A'safiya II unterzeichnet, der 2014 weitere zehn F-16C und zwei F-16Ds lieferte. [63]

Vereinigte Arabische Emirate Bearbeiten

Die Vereinigten Arabischen Emirate betreiben die neueren F-16-Varianten, die F-16 Block 60 F-16E (einsitzig) und F-16F (zweisitzig), inoffiziell F-16 Desert Falcon genannt. [64] Das Flugzeug wurde speziell für die Luftwaffe der Vereinigten Arabischen Emirate (UAEAF) entwickelt und verfügt über ein verbessertes AN/APG-80 Active Electronic Scanning Array (AESA) Radar, Avionik, konforme Treibstofftanks (CFTs) und den leistungsstärkeren General Elektrischer Motor F110-GE-132. [65] [66] Die Vereinigten Arabischen Emirate investierten in ihre Entwicklung und generieren Lizenzgebühren für Betreiber, die sie kaufen. [64]

Marokko Bearbeiten

Die Bush-Regierung kündigte am 27. Dezember 2007 den Verkauf von 24 F-16C/D-Kampfflugzeugen und 24 T-6B-Schulflugzeugen im Wert von bis zu 2,6 Milliarden US-Dollar an. [67] Der Verkauf wurde am 6. Juni 2008 offiziell bekannt gegeben [68] und Lieferungen begann im Juli 2011. [69] Alle F-16 wurden bis Ende August 2012 ausgeliefert. [70]

Am 25. März 2019 - Die US-Regierung hat den Verkauf von 25 neuen F-16 Block 72 und zugehöriger Ausrüstung für geschätzte 3,787 Milliarden US-Dollar an Marokko [71] sowie ein Upgrade-Paket genehmigt, um die bestehenden 23 F-16 Block 50/52+ bis zum sehr ähnlichen F-16V-Standard plus die zugehörige Ausrüstung für geschätzte Kosten von 985,2 Millionen US-Dollar. [72]

Indonesien Bearbeiten

Die indonesische Luftwaffe betreibt eine Mischung aus F-16A/B Block 15 OCU und F-16C/D Block 32+ (lokal als Block 52ID beworben). 1989 erhielt Indonesien eine einzige Zuteilung von 8 F-16A und 4 F-16B. Zwei F-16 gingen bei Unfällen verloren, sodass die Flotte nur noch zehn F-16 hatte. [73] Ein Kauf von neun weiteren Flugzeugen wurde zugunsten von 12 Su-30KI storniert, jedoch wurde auch dieser Auftrag später aufgrund der asiatischen Finanzkrise storniert. [74] [75] Die indonesische Luftwaffe plante, ihre F-16A- und B-Flugzeuge bis Ende 2009 auf F-16C/D-Varianten aufzurüsten, und es bestand die Möglichkeit, neue F-16C/Ds zu kaufen, um ihre im Ruhestand, aber in Reserve, F-5E Tiger IIs. [76] Von 2000 bis 2005 verhängten die USA ein Waffenembargo gegen Indonesien, das dazu führte, dass das F-16-Geschwader wegen fehlender Ersatzteile am Boden lag. Die USA hoben das Waffenembargo im Jahr 2005 auf und die USA haben seitdem 24 überholte F-16-Jäger geliefert, um zehn ältere Modelle zu ergänzen. [77] Die geschätzten Gesamtkosten beliefen sich auf 750 Millionen US-Dollar, einschließlich eines Upgrades auf den Standard von Block 52. [78] [79] Mit der Stilllegung ihrer F-5 Tiger II-Flugzeuge suchte die indonesische Luftwaffe nach zusätzlichen Flugzeugtypen, die sich gut für die Luftverteidigung eignen. Im Februar 2018 unterzeichnete Indonesien einen Kaufvertrag über den Kauf von elf Sukhoi Su-35-Kampfflugzeugen im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar. [80] Lockheed Martin bot F-16V Viper als billigere Alternative als die russischen Flugzeuge an. Indonesien rüstet derzeit seine F-16A/B im Rahmen des Projekts „EMLU-Falcon STAR“ auf. Die indonesische Luftwaffe plant den Kauf von 32 F-16V Block 70/72 im Zeitraum 2020-2024 für das MEF (Minimum Essential Force) Phase-III-Programm, aber das Verteidigungsministerium ist daran interessiert, stattdessen F-15X/EX Eagle II und Dassault Rafale zu kaufen. [81] [82] [83] [84] [85] [86]

Das indonesische Auslandsmilitärverkaufsprogramm ist als PEACE BIMASENA bekannt.

Pakistan Bearbeiten

Pakistan war ein früher Kunde der F-16, der neben seinem traditionellen Rivalen Indien auch eine starke sowjetische Präsenz in Afghanistan bekämpfen wollte. Eine erste Bestellung über 40 Flugzeuge wurde in zwei Raten ausgeliefert und führte zu einer weiteren Bestellung über 71 weitere F-16A/B-15OCU-Flugzeuge. Aufgrund der politischen Entwicklungen im Zusammenhang mit dem pakistanischen Nuklearprogramm wurden diese Flugzeuge vor der Auslieferung mit einem Embargo belegt. 28 Flugzeuge blieben im Lager, während andere Käufer gesucht wurden (und ein 10-Jahres-Mietvertrag an die Royal New Zealand Air Force scheiterte) aufgrund eines Regierungswechsels, aber letztendlich wurde beschlossen, dass das Flugzeug bei der US Air in Dienst gestellt würde Force und Navy als Angriffsflugzeuge. Die restlichen bestellten Flugzeuge wurden vor Fertigstellung eingestellt.

Das pakistanische Auslandsmilitärverkaufsprogramm ist als PEACE GATE bekannt.

Im November 2006 unterzeichnete die pakistanische Luftwaffe einen Letter of Acceptance (LOA) für 18 neu gebaute F-16C/D Block 52, 28 F-16A/B Block 15 und 60 Mid-Life-Update M3 Tape Module/Kits as Teil eines 5,1-Milliarden-Dollar-Geschäfts, das Kampfflugzeuge, die dazugehörige Infrastruktur, Ausbildung und Munition umfasst. Die Auslieferungen der F-16A/Bs sollen 2007 beginnen, während die ersten F-16C/Ds voraussichtlich Ende 2008 oder Anfang 2009 eintreffen werden von 60 gebrauchten und dienenden Flugzeugen soll bis 2010–2012 fertig sein, so der Luftwaffenchef der pakistanischen Luftwaffe, Tanvir Mahmood Ahmed. Im April 2006, Janes Defense Weekly berichtet, dass die PAF weitere 18 Block 52 aus dem aktuellen Deal beschaffen könnte. Im Juli 2007 flogen der Kommandant der Central Command Air Forces, Generalleutnant Gary L. North (US Air Force), und ein anderer US-Flieger ein Paar F-16 für die pakistanische Luftwaffe nach Pakistan. [87]

Im Dezember 2009 wurde der erste F-16/D-Block 52 für PAF ausgerollt. Die erste Charge traf im Mai 2010 in Pakistan ein, 17 F-16C/D wurden bis Ende Dezember 2010 an PAF geliefert. [88] Eine F-16D, die für Tests verwendet wurde, kam 2012 zu PAF, zusammen mit zwei Exemplaren, die in den USA auf MLU aufgerüstet wurden. [89]

Im April 2014 erhielt die PAF eine Charge von fünf F-16, die sie gebraucht von Jordanien gekauft hatte. Der Gesamtauftrag umfasst 13 Flugzeuge. [90]

Singapur Bearbeiten

Die Luftwaffe der Republik Singapur begann als kleiner F-16-Benutzer, verfügt jedoch über eine stetig wachsende Flotte. Es betreibt das Flugzeug seit 1988, als die erste Bestellung über 8 F-16A/B-15OCU eintraf. Seitdem hat das Unternehmen damit begonnen, mehrere Tranchen von F-16C/D Block 52/52+ zu bestellen, insgesamt 74 der fortschrittlichen Jäger. Laufendes Upgrade auf Block 70/72 Super Viper.

Das ausländische Militärverkaufsprogramm in Singapur ist als PEACE CARVIN bekannt.

    Luftkampfkommando (ACC)
      Kämpfergruppe (FG)
        Fischadler F-16 C/D Phönix F-16 C/D Hornisse F-16 D+

      Südkorea Bearbeiten

      Angesichts des Bedarfs an fortschrittlichen Flugzeugen, um der zahlenmäßigen Überlegenheit Nordkoreas entgegenzuwirken, bestellte die Luftwaffe der Republik Korea schnell die F-16, um ihren Bedarf mit einer Bestellung von 1981 über 36 . zu decken F-16C/D-Block 32 Flugzeuge (später 4 F-16D hinzugefügt durch Gewinne aus Wechselkursschwankungen) und ist damit der erste Betreiber für das C/D-Modell außerhalb der Vereinigten Staaten. Ein ehrgeizigeres Programm (Korean Fighter Program) zur Bereitstellung von 120 neuen Jägern ging zunächst an die F/A-18 Hornet verloren, aber verschiedene Schwierigkeiten führten dazu, dass der Auftrag an die F-16C/D Block 52D (KF-16C/D) ging. , davon 72 in Südkorea gefertigt, 36 davon als Bausatz geliefert und in Südkorea montiert und 12 davon in Fort Worth, USA, gefertigt, im Jahr 2000 weitere 20 koreanische gebaute F-16 wurden hinzugefügt. [91]

      Das südkoreanische ausländische Militärverkaufsprogramm ist als PEACE BRIDGE bekannt.

      Im Mai 2009 kündigte die südkoreanische Regierung einen Aufrüstungsplan für das Radar und die Bewaffnung ihrer KF-16C/D-Flotte als Teil des Waffenbeschaffungs- und Managementpakets 2010-2014 an, das Präsident Lee Myung-bak zur Genehmigung vorgelegt wird. Die ROKAF betreibt etwa 135 der „KF-16“-Kampfflugzeuge, von denen viele in Korea im Rahmen einer Lizenzvereinbarung über 5,5 Milliarden US-Dollar von 1994 bis 2004 gebaut wurden und Computer, sowie die Verbesserung von Verkabelung und Datenbussen nach MIL-STD-1760, so dass das Flugzeug GPS-gesteuerte Waffen, AIM-9X Sidewider-Raketen und andere neue Ausrüstung transportieren kann.

      Im März 2014 gab die südkoreanische Luftwaffe bekannt, dass sie erwägt, von der US-Luftwaffe betriebene F-16 zu leasen. ROKAF F-4- und F-5-Jäger sollten bis 2016 durch den FX III-Wettbewerb und die Entwicklung des einheimischen KF-X-Jägers ersetzt werden, aber die FX III-Lieferungen wurden bis 2018 verschoben und der KF-X wird nicht in Dienst gestellt bis 2023. Da die alternden Kampfflugzeuge noch ausgemustert werden müssen, werden zwischen 20 und 60 amerikanische F-16 auf Leasing geprüft, um die Anzahl der Flugzeuge aufrechtzuerhalten. Südkorea hatte zuvor USA gepachtet.T-38 Talon Trainer seit über einem Jahrzehnt bis zur Fertigstellung des KAI T-50 Golden Eagle, aber ein Land, das einen Kampfjäger mietet, ist aufgrund des Risikos erhöhter Kosten sehr selten, wenn sie in einer Konfliktsituation eingesetzt werden müssen. [92]

      Taiwan (Republik China) Bearbeiten

      Taiwan (Republik China) ist ein wichtiger F-16-Kunde, obwohl es nur eine einzige Bestellung für das Flugzeug aufgegeben hat. 1992 wurden 150 F-16A/B-20-Flugzeuge bestellt, während Taiwan gleichzeitig 60 Dassault Mirage 2000 bestellte und sein eigenes indigenes Jagdprogramm, die AIDC Ching-Kuo, startete. Die Auslieferung aller F-16 wurde 2001 abgeschlossen.

      Taiwans ausländisches Militärverkaufsprogramm ist als PEACE FENGHUANG (Peace Phoenix) bekannt.

      Die Luftwaffe der Republik China (ROCAF), die ein Jagdflugzeug der nächsten Generation benötigt, um ihre F-5-Flotte zu ersetzen, hat Interesse an der neuen F-35 Lightning II bekundet. Aufgrund politischer Probleme ist es jedoch unwahrscheinlich, dass es in naher Zukunft einen so fortschrittlichen Kämpfer erhalten wird. Als Ergebnis hat sich die ROCAF für bis zu 66 neue F-16C/D Block50/52 als Interims-Ersatzjäger entschieden. [93] Wie bei allen militärischen Käufen hat sich Peking gegen den Verkauf ausgesprochen. [94] Obama stimmte jedoch einem 5,3-Milliarden-Dollar-Deal zu, um Taiwans aktuelle Flotte von F-16 A/B Block 20 auf eine Konfiguration ähnlich der des vorgeschlagenen F-16V-Standards mit AESA-Radaren aufzurüsten. [95] Die Upgrades für die ersten vier Jäger werden 2018 abgeschlossen, alle Jäger werden bis 2023 aufgerüstet. [96] 2019 erhielt Taiwan seine erste F-16V. [97]

      Im August 2019 genehmigte die Trump-Administration den Verkauf von bis zu 66 neuen F-16 Block 70 im Wert von bis zu 8 Milliarden US-Dollar an Taiwan. [98] [99]

      Thailand Bearbeiten

      Die Royal Thai Air Force betrachtete zunächst einen Kandidaten für den Kauf der F-16/79. Thailands erster Auftrag betraf schließlich 12 F-16A/B-15OCU-Jäger, die sofort durch weitere 6 F-16A-15OCU-Flugzeuge ergänzt wurden. 18 weitere Flugzeuge gingen 1995 ein, als letzte Neuproduktion wurden 15 Flugzeuge gebaut. [ Zitat benötigt ] Ein Versuch, F/A-18 Hornets zu kaufen, schlug fehl, und stattdessen boten die USA an, die überschüssigen Verteidigungsartikel der USAF F-16ADF zu verkaufen. [ Zitat benötigt ] Insgesamt wurden 18 Exemplare gekauft. Anfang 2005 erhielt die Royal Thai Air Force 3 F-16A-15OCU und 4 F-16B-15OCU von der Republik Singapur Air Force. [ Zitat benötigt ] Das thailändische Militärverkaufsprogramm ist als PEACE NARESUAN bekannt.

      Im Jahr 2011 wurden 18 F-16A/B-15 OCU von 403 Sqd. wird auf F-16 MLU aufgerüstet. [ Zitat benötigt ]

      Chile Bearbeiten

      Die chilenische Luftwaffe wählte die F-16 zum Sieger eines langjährigen Wettbewerbs zur Bereitstellung der nächsten Generation von Kampfflugzeugen des Landes im Jahr 2000. Die F-16 trat erfolgreich gegen die JAS 39 Gripen, die Dassault Mirage 2000 und die F . an -18 Hornisse. Chile hat bereits alle seiner zehn F-16C/D Block 50+ erhalten. Der Deal über sechs C- und vier D-Modellflugzeuge hatte einen Wert von 600 Millionen US-Dollar im Jahr 2002 und wurde unter dem Programmnamen PEACE PUMA abgewickelt. Achtzehn überzählige F-16A/B MLU-Flugzeuge (11 F-16AM und 7 F-16BM) wurden 2005 aus den Niederlanden gekauft und bis Mitte 2006 ausgeliefert. [100] Ende 2008 bekundete das chilenische Verteidigungsministerium sein Interesse, 18 weitere Flugzeuge aus den Niederlanden zu kaufen, [101] was später im April 2009 bestätigt wurde. [102]

      Die chilenischen F-16 Block 50 können mit US-Raketen wie AIM-120 und AIM-9 Sidewinder sowie israelischen Raketen Derby, Python IV und Python V bewaffnet werden.

      Die F-16 der chilenischen Luftwaffe sind Teil der folgenden Einheiten:

      • 1. Luftbrigade (I Brigada Aérea) auf dem Luftwaffenstützpunkt Los Condores.
        • 3. Luftfahrtgruppe (Grupo de Aviación Nº 3).
        • 7. Luftfahrtgruppe (Grupo de Aviación Nº 7).
        • 8. Luftfahrtgruppe (Grupo de Aviación Nr. 8).

        Venezuela Bearbeiten

        Venezuela, der erste – und lange Zeit einzige – lateinamerikanische Nutzer der F-16, bestellte im Mai 1982 insgesamt 24 F-16A/B Block 15 im Rahmen des PEACE DELTA-Programms, das die US-Regierung ursprünglich für die F- 16/J79-Version, aber schließlich autorisierter Verkauf der Standard-Block 15-Version. [103] Die Auslieferung von 18 'A'-Modellen und 6 'B'-Modellen begann im September 1983 und wurde 1985 abgeschlossen. Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1984 haben diese Jäger bei der 161. und 162. Jagdstaffel der Fighter Air Group 16 in El . gedient Libertador Airbase, Palo Negro. Die venezolanische Luftwaffe wollte eine weitere Charge von 24 Flugzeugen bestellen, konnte sich den Kauf aber nicht leisten. [104]

        Venezuela sucht seit Ende 1997 nach zwei Ersatzlieferungen für verlorene F-16, [105] konnte sie jedoch aufgrund finanzieller Probleme und der angespannten Beziehungen zwischen den Vereinigten Staaten und der Regierung von Präsident Hugo Chávez nicht erhalten. Am 15. Mai 2006 kündigte die US-Regierung an, ab Anfang Oktober des Jahres ein Verbot von Waffenverkäufen an Venezuela zu erlassen. Dieses Embargo sollte Venezuelas F-16-Flotte bald außer Betrieb setzen, und General Alberto Muller, ein Militärberater von Präsident Chávez, reagierte auf die Ankündigung des Embargos mit der Drohung, Venezuelas verbleibende 21 F-16 an den Iran zu verkaufen. [106] Anschließend beschloss die Regierung Chávez, ihren Bestand an Militärflugzeugen aus amerikanischen Quellen durch russische Flugzeuge zu ersetzen, und Mitte Juni 2006 wurde bekannt, dass Venezuela kürzlich mehrere Sukhoi Su-30 bestellt hatte. [107]

        Venezuelas F-16 wurden so modifiziert, dass sie die israelische IR-gelenkte Luft-Luft-Rakete Python IV verwenden. [108] Sie können auch die Rafael LITENING II Zielkapsel tragen.

        Betriebseinheiten Modell Standort
        16º Grupo Aéreo de Caza "Drachen" Luftwaffenstützpunkt El Libertador, Palo Negro
        Escuadron de Caza 161 "Karibik" F-16A/B-Block 15 Luftwaffenstützpunkt El Libertador, Palo Negro
        Escuadrón de Caza 162 "Gavilanes" F-16A/B-Block 15 Luftwaffenstützpunkt El Libertador, Palo Negro

        Italien Bearbeiten

        Italien hat sich für den Eurofighter Typhoon als seine nächste Generation von Luftverteidigungsjägern entschieden, allerdings kam es bei diesem Flugzeug einige Zeit zu Lieferverzögerungen. Zwischenzeitlich wurden 24 Panavia Tornado ADV Jets aus Großbritannien geleast, um die Lücke zu schließen. Dieser Mietvertrag lief 2003 aus, ohne dass der Typhoon einsatzbereit war. Die Lösung bot ein fünfjähriger Leasingvertrag über 34 F-16-Flugzeuge mit einer Option auf Verlängerung des Leasingvertrags um weitere fünf Jahre. 30 Flugzeuge waren F-16A/B-15ADF, während die restlichen vier Flugzeuge frühere Blockflugzeuge für Ersatzteile waren. Dies waren alles gebrauchte Kampfflugzeuge der US Air Force.

        Im Juni 2010 begann die italienische Luftwaffe mit der Rückkehr der F-16 in die Vereinigten Staaten, die am 23. Mai 2012 abgeschlossen wurde, als alle italienischen F-16 in die USA zurückgebracht wurden. [109]

        Das italienische Militärverkaufsprogramm wurde als PEACE CAESAR bekannt.

        Bulgarien Bearbeiten

        Im Dezember 2012 wurde berichtet, dass Bulgarien über den Kauf von 8 oder 9 gebrauchten Kampfjets verhandeln werde. Zu den Konkurrenten gehörten der schwedische Gripen, gebrauchte italienische Eurofighter und gebrauchte portugiesische F-16. [110] Später, im Januar 2013, wurde berichtet, dass das bulgarische Verteidigungsministerium voraussichtlich neun F-16 aus Portugal kaufen würde. [111] Die letzte Phase der ersten Vorbereitungen sollte Mitte 2013 beginnen. [112] Weit verbreitete Proteste führten jedoch zum Rücktritt des Kabinetts Borisov, was alle Pläne und Aktivitäten der Regierung verzögerte.

        Mitte 2014 hatte eine neue Verhandlungsrunde zum Kauf gebrauchter griechischer F-16 begonnen ] Im Juli 2015 genehmigte die bulgarische Regierung Verhandlungen mit Belgien, den Niederlanden und Griechenland über die Beschaffung gebrauchter F-16. Das immer dringender werdende Problem der MiG-29-Wartung, das die Beschaffungsfristen verzögert hatte, sollte durch eine Vereinbarung mit Polen über die Reparatur der Triebwerke der Jets gelöst werden. [115] Die Entscheidung wurde über das Jahr 2015 hinaus weiter verschoben, da kein Geld für den Kauf bereitgestellt worden war. Um das Problem der Luftverteidigung zu entschärfen, schlug das Verteidigungsministerium vor, anderen NATO-Mitgliedern zu gestatten, luftpolizeiliche Missionen mit der bulgarischen Luftwaffe durchzuführen. Zu diesem Zeitpunkt verfügten nur noch vier bulgarische MiG-29 über genügend Flugkapazität, um die Luftpolizei durchzuführen. [116] Dies hätte beinahe zum Rücktritt des damaligen bulgarischen Luftwaffenkommandanten Rumen Radev aus Protest gegen die Pläne des Verteidigungsministeriums geführt, gemeinsame luftpolizeiliche Einsätze durchzuführen. Er erklärte, dass die Überholung der MiG-29-Triebwerke nur eine vorübergehende Lösung sei, da die Anschaffung neuer Jäger noch als dringend angesehen werde. [117] Als Reaktion darauf hat das bulgarische Finanzministerium Berichten zufolge im Haushaltsentwurf 2016 Mittel für den Kauf neuer Kampfjets bereitgestellt. [118]

        Mitte 2016 wurden Pläne und Verfahren zur Beschaffung von Kampfjets und Patrouillenschiffen festgelegt, für die rund 2,42 Mrd. Lev (1,24 Mrd. Euro) vorgesehen sind. [119] [120] Die geschätzten Kosten für die Jets wurden auf rund 1,5 Milliarden Lew geschätzt und ein Vertrag über 8 Flugzeuge sollte bis Ende 2016 abgeschlossen werden. Die Auslieferungen waren für 2018 bis 2021 und weitere 8 Flugzeuge für 2022 geplant bis 2023. [121] Im Oktober 2016 wurde behauptet, dass die technischen Spezifikationen für die Beschaffung zugunsten der F-16 geändert wurden, was dazu führte, dass mehrere bulgarische Parlamentsmitglieder den Verteidigungsminister um Stellungnahmen baten. [122] Weitere Verzögerungen traten ein, als Premierminister Bojko Borisov zurücktrat, weil der Präsidentschaftskandidat seiner Partei die Wahlen verloren hatte und weil bulgarische Parteien keine neue Regierung bilden konnten, was zu Neuwahlen führte. Bis März 2017 hatte das bulgarische Verteidigungsministerium drei Angebote aus Schweden mit Gripen, aus Italien mit gebrauchten Eurofightern und aus Portugal mit gebrauchten US-F-16 erhalten. Eine Arbeitsgruppe begann mit der Bewertung dieser Angebote [123] und kam im April zu dem Schluss, dass der Gripen die bevorzugte Wahl war. [124]

        Im Juni 2017 hatte Bulgarien angekündigt, Verhandlungen über den Gripen aufzunehmen. Wegen Bedenken, dass nicht alle Bieter gleich behandelt werden, wurde die Beschaffung jedoch erneut auf Eis gelegt. Es wurde eine neue Angebotsrunde beantragt, die auch neu gebaute Eurofighter aus Italien und F-16 aus den USA umfasste. [125] Im November 2017 wurde berichtet, dass die bulgarische Luftwaffe auch den Kauf von in den USA hergestellten Super Hornets erwägt. Eine Entscheidung wurde bis Juli 2018 erwartet. [126] Im März 2018 wurde berichtet, dass Israel zur Teilnahme an der Ausschreibung mit F-16C/D-Kampfjets eingeladen werden soll. [127] Im Dezember 2018 wählte das bulgarische Verteidigungsministerium das Angebot für 8 F-16V aus den USA für geschätzte 1,8 Milliarden Lev (1,05 Milliarden US-Dollar) als bevorzugte Option und empfahl der Regierung, Gespräche mit den USA aufzunehmen. [128]

        Am 16. Januar 2019 stimmte das bulgarische Parlament dem Vorschlag der Regierung zu, Verhandlungen mit den USA über den Kauf von Flugzeugen des Typs F-16V Block 70 aufzunehmen. [129] Im Mai 2019 erklärte der bulgarische Verteidigungsminister Krasimir Karakachanov jedoch in einem Radiointerview, dass Bulgarien erwäge, von den Verhandlungen über das Flugzeug zurückzutreten berücksichtigen die angebotenen Preise für andere Länder, zum Beispiel die Slowakei." [130] Am 3. Juni 2019 genehmigte das US-Außenministerium den möglichen Verkauf von 8 F-16-Flugzeugen an Bulgarien. Die Auftragskosten wurden auf 1,2 Milliarden US-Dollar geschätzt. [131] Der bulgarische Präsident Rumen Radev legte am 23. Juli 2019 sein Veto gegen das Abkommen ein und verwies auf die Notwendigkeit, einen breiteren Konsens für das Abkommen zu finden, und schickte das Abkommen zurück an das Parlament, [132] aber am 26. Juli wurde das Abkommen erneut genehmigt vom Parlament, das Veto außer Kraft setzend, und diesmal wurde von Radev gebilligt. [133]

        Slowakei Bearbeiten

        Die Slowakei hatte mindestens seit 2014 versucht, ihre veraltete Flotte von MiG-29 zu ersetzen, als eine Option zum Leasing schwedischer Saab JAS 39 Gripen-Jäger in Betracht gezogen wurde. Ein möglicher Vorschlag wurde im Dezember 2015 fertiggestellt. Im Juni 2016 wurde der Deal jedoch aus Kostengründen abgelehnt. Danach wurde eine neue Verhandlungsrunde eröffnet. [134] Im Februar 2018 wurde berichtet, dass die Slowakei Gespräche über den Kauf der F-16- oder Gripen-Kampfjets führt. [135] Im April 2018 erhielt das slowakische Verteidigungsministerium vom US-Verteidigungsministerium ein Angebot für F-16-Kampfflugzeuge in Höhe von 2,91 Milliarden US-Dollar. [136] Am 11. Juli 2018 genehmigte die slowakische Regierung den Kauf von 14 F-16 Block 70/72-Jägern für 1,589 Milliarden Euro (1,86 Milliarden US-Dollar). [137]

        Im November 2018 gab das slowakische Verteidigungsministerium bekannt, dass es 14 F-16V-Flugzeuge für 1,6 Milliarden Euro bestellt hat. [138] Bald darauf gab der Premierminister des Landes jedoch zu Protokoll, dass die Verträge "ungültig" seien und die Dokumente vom Finanzministerium nicht genehmigt worden seien. [139] Es stellte sich schnell heraus, dass die Unfähigkeit der Ministerien zur Zusammenarbeit auf politische Rivalitäten zurückzuführen war und der Kauf der F-16 eine kleine politische Krise in der Slowakei verursacht hatte. [140] Am 12. Dezember 2018 wurde der Vertrag zum Erwerb von 12 einsitzigen und 2 doppelsitzigen F16 Block 70/72 offiziell vom slowakischen Verteidigungsminister Peter Gajdos unterzeichnet. Bereits 2022 sollen die ersten Flugzeuge in Dienst gestellt werden. [141] [142]

        Kolumbien Bearbeiten

        Die Vereinigten Staaten haben Kolumbien angeboten, etwa fünfzehn F-16 zu verkaufen, um ihre Kampftruppe zu modernisieren, die derzeit aus 22 alternden IAI-Kfirn besteht. [143] Das Angebot umfasst Schulungs- und Wartungsdienste sowie insgesamt 15 Jets, die die US-Regierung Kolumbien bisher angeboten hat, [144] [145] bis zur Genehmigung der kolumbianischen Regierung und um die ständigen Aggressionen der Regierung Venezuelas zu stoppen . [146]

        Im April 2018 wurden Kolumbien von Elbit Systems und Israel Aerospace Industries überzählige F-16A/B "Netz"- und F-16C/D "Barak"-Flugzeuge der israelischen Luftwaffe angeboten. Die Flugzeuge wurden als Reaktion auf einen Bedarf der kolumbianischen Luftwaffe nach 12 bis 18 Flugzeugen angeboten, um ihre derzeitige Flotte von IAI-Kfir-Flugzeugen zu ersetzen. Das Angebot umfasst angeblich ein Programm zur Verlängerung der Lebensdauer, das das Flugzeug auf einen Standard aufrüsten würde, der angeblich Block 50 ähnelt. [147]

        Programm Modell Block Menge Seriennummer Lieferungen
        Genehmigung durch den US-Kongress ausstehend F 16 Block 70 24 zugewiesen werden 2021-2024

        Indien Bearbeiten

        Für den laufenden indischen MRCA-Wettbewerb für die indische Luftwaffe (IAF) bot Lockheed Martin die maßgeschneiderte F-16IN Super Viper. [148] Die F-16IN basiert eng auf der F-16E/F Block 60 und verfügt über konforme Kraftstofftanks AN/APG-80 AESA-Radar, GE F110-132A-Triebwerk mit FADEC-Steuerung für elektronische Kriegsführung und Infrarotsuche (IRST ) aktualisiertes All-Color-Glascockpit und ein helmmontiertes Cueing-System. [149] Lockheed Martin und die US-Regierung setzten sich intensiv für Indiens 10-Milliarden-Dollar-Auftrag für 126 Kampfjets ein. [150] [151] Ashton Carter, Chef der Akquisitionsabteilung des Pentagon, hat sogar die Möglichkeit angesprochen, dass die Vereinigten Staaten Indien die F-35 Lightning II als Nachfolger der F-16IN anbieten. [152] [153] Die IAF bewertete die F-16 umfassend, die Feldversuche bei heißem Wetter und in hochgelegenen Gebirgszügen umfasste. [154] Im April 2011 lehnte die IAF das Angebot der F-16IN für den Eurofighter Typhoon oder Dassault Rafale ab. [155] Im Januar 2012 ging Dassault Rafale schließlich als Gewinner dieses 10,5-Milliarden-Dollar-Deals für 126 Kampfjets hervor.

        Im September 2015 bot Lockheed an, F-16-Flugzeuge in Indien im Rahmen des Make in India-Programms von Premierminister Narendra Modi zu produzieren, und im Februar 2016 begannen die Gespräche über einen möglichen Deal. [156] F-16IN verlor im Wettbewerb mit JAS-39 Gripen E, als Lockheed sich aus der Produktion in Indien zurückzog und beschloss, die Produktionslinie von Fort Worth (Texas) nach Greenville (South Carolina) zu verlegen. [157] Ab Juli 2017 hat Lockheed Martin zugestimmt, eine Absichtserklärung mit dem indischen Verteidigungsunternehmen Tata Advanced Systems Limited zu unterzeichnen, um die Jets in Indien herzustellen, wenn die indische Regierung ihre Ausschreibung für Indiens Anfrage zum Kauf einmotoriger Flugzeuge annimmt um seine alternden Mig-Kämpfer zu ersetzen. Die neue Produktionslinie kann sowohl für die Lieferung von Jets nach Indien als auch für den Export nach Übersee genutzt werden. [158]

        Philippinen Bearbeiten

        Die F-16C/D-Varianten wurden erstmals 1992 der philippinischen Luftwaffe angeboten und nahmen 1995 mit mehreren internationalen Konkurrenten an einer Ausschreibung teil. [159] [160] Diese Ausschreibung wurde jedoch aufgrund der asiatischen Finanzkrise von 1997 storniert .

        Im Dezember 2011 wurde das Department of National Defense (DND) und das Department of Foreign Affairs (DFA) beauftragt, offiziell mindestens ein Geschwader von 12 ehemaligen USAF F-16C/D-Kampfflugzeugen anzufordern, höchstwahrscheinlich Block 25 oder 30, die entweder nach Block 50 oder 52 Standard renoviert werden. [161] Dies wurde während des amerikanisch-philippinischen "2+2"-Treffens am 30. April 2012 diskutiert. Die philippinische Regierung würde für die Sanierung, Wartung und Pilotenausbildung bezahlen, die zwei Jahre dauern würde. [162]

        Allerdings stellte sich 2012 heraus, dass die Wartungskosten für die gebrauchten Kampfflugzeuge zu hoch waren, sodass die Aufmerksamkeit auf neue Jet-Trainer gelenkt wurde, die in Kampfjets umgebaut werden konnten. Die Anforderungen wurden als "Überschallfähigkeit, Multifunktionsdisplays und On-Board-Sauerstofferzeugungssystem" aufgeführt. [163] Ein DND-Sprecher sagte, dass Flugzeuge aus Frankreich, Großbritannien, Italien und Südkorea in Betracht gezogen wurden. [164]

        Es wurde berichtet, dass die DND bis 2018 Mehrzweckkampfflugzeuge erwerben wird. [165] Als Reaktion auf den philippinischen Wunsch nach Mehrzweckkampfflugzeugen boten die Vereinigten Staaten Varianten des General Dynamics F-16 Fighting Falcon an. [166]

        Argentinien Bearbeiten

        Die US Defense Cooperation Agency bot im Juni 1999 36 F-16A (MLU) (+6 Ersatzteile) für Argentinien an. Das Angebot wurde von der kommenden argentinischen Regierung aufgegeben. [ Zitat benötigt ]

        Australien Bearbeiten

        Die F-16A und F-16C gehörten zu den Entwürfen, die von der Royal Australian Airforce (RAAF) in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren als Ersatz für ihre Dassault Mirage III-Jäger in Betracht gezogen wurden. Nach Abschluss der ersten Evaluierungsprozesse blieb der RAAF die Wahl zwischen der F-16C und der F/A-18 Hornet, die beide ihre technischen Anforderungen erfüllten. Während die F-16C billiger war als die F/A-18A, entschied die RAAF, dass die Hornet technologisch ausgereifter, während des Einsatzes einfacher zu warten und wahrscheinlich eine viel geringere Abnutzungsrate aufweist. Dementsprechend beschloss die australische Regierung im Oktober 1981, 75 F/A-18 zu bestellen. [167]

        Brasilien Bearbeiten

        Brasilien evaluierte die F-16BR mit der Absicht, in einem Joint Venture mit Lockheed Martin herzustellen. Die Dassault Rafale, Boeing F/A-18 Super Hornet und der Saab Gripen NG kamen in die engere Auswahl. F-16BR verlor im Wettbewerb mit JAS-39 Gripen E. [168]

        Kroatien Bearbeiten

        Im Juli 2017 gab das kroatische Verteidigungsministerium bekannt, dass es das Beschaffungsprogramm für den MiG-21-Ersatz der kroatischen Luftwaffe wieder aufgenommen habe, und ersuchte fünf Länder um Vorschläge für bis zu 12 Flugzeuge: Griechenland, Israel und die Vereinigten Staaten für die General Dynamics F-16 Fighting Falcon, Schweden für den Saab JAS 39 Gripen und Südkorea für den KAI T-50 Golden Eagle. [169]

        Im Oktober 2017 gab das Ministerium bekannt, vier Absichtserklärungen für bis zu 18 Flugzeuge aus den USA, Israel und Griechenland erhalten zu haben, die verschiedene F-16-Varianten anbieten, sowie Schweden, das eine unbekannte Saab JAS 39 Gripen-Variante anbietet. Südkorea hat bei der Ausschreibung kein Gebot abgegeben. [170] [171]

        Im November 2017 gaben kroatische Medien bekannt, dass die Angebote aus Schweden für den Saab JAS 39 Gripen und Israel für eine gemischte Flotte von A/B- und C/D-Varianten von General Dynamics F-16 Fighting Falcon aus den vier Angeboten abgewählt wurden. [172] Berichten zufolge wurde das US-Angebot abgelehnt, weil es zu teuer war, und das von Griechenland angebotene F-16 Block 30 wurde abgelehnt, weil es zu veraltet war. [173] [174] Weitere Berichte deuten darauf hin, dass das israelische Angebot preislich am wettbewerbsfähigsten ist und zusätzliche Möglichkeiten für die Verteidigungskooperation eröffnet. [175]

        Im März 2018 nahm Kroatien das israelische Angebot für 12 F-16C/D Block 30 "Barak"-Flugzeuge in einem 500-Millionen-US-Dollar-Geschäft an. [176] [177] [178]

        Im Dezember 2018 kam es zu Verwirrung über den Deal, nachdem Berichte in israelischen Medien behaupteten, dass der US-Verteidigungsminister Jim Mattis den Deal über israelische Ausrüstung für das Flugzeug blockiert, was ihnen einen unfairen Vorteil gegenüber dem US-Angebot für Ex-USA verschaffen würde F-16-Flugzeuge der Luftwaffe. Den Berichten zufolge sprach US-Außenminister Mike Pompeo mit dem israelischen Premierminister Benjamin Netanyahu und sagte: "Ich bin dafür, aber Verteidigungsminister Mattis ist gegen ihn, der es blockiert". [179] Der kroatische Verteidigungsminister Damir Krstičević bestritt die Berichte und erklärte, dass "die US-Regierung dem Staat Israel die Erlaubnis erteilt hat, Kroatien die israelische F-16 anzubieten, und wir haben dies dokumentiert". [180] Später in diesem Monat wurde bekannt, dass Mattis den Antrag von Netanyahus zum Verkauf der F-16 ablehnte, es sei denn, die israelischen Upgrades wurden entfernt und die Flugzeuge in ihrem ursprünglichen Zustand verkauft, worauf die kroatische Regierung mit der Erklärung reagierte, dass sie den Deal stornieren würde, wenn dies war der Fall. [181]

        Am 2. Januar 2019 hat das kroatische Verteidigungsministerium eine Verkaufsfrist für den 11. Januar festgelegt, bis zu der der ursprünglich vereinbarte Verkauf bestätigt werden muss, sonst würde er storniert. [182] [183] ​​Am 11. Januar wurde der Verkauf vom israelischen Verteidigungsministerium offiziell annulliert, das sich Berichten zufolge bei seinen kroatischen Kollegen entschuldigte. [184] [185] [186]

        Im Mai 2021 wählte Kroatien die Franzosen Dassault Rafale aus, um ihre MiG-21 gegenüber konkurrierenden Angeboten, einschließlich F-16-Angeboten aus Israel und den Vereinigten Staaten, zu ersetzen. [187]

        Iran Bearbeiten

        Der Iran bestellte 1976 160 Flugzeuge für die ehemalige Imperial Iranian Air Force (IIAF) mit einer Option auf weitere 140. Aufgrund der iranischen Revolution 1979 wurde die Bestellung storniert und keine Lieferungen vorgenommen. [188] 55 dieser Flugzeuge wurden später an die israelische Luftwaffe ausgeliefert. [189]

        Neuseeland Bearbeiten

        Im Dezember 1998 hatte die National Party unter der Führung von Premierministerin Jenny Shipley der Royal New Zealand Air Force die Genehmigung zum Erwerb von 28 F-16A/B Block 15-Flugzeugen nach ihrem Verkauf an Pakistan [190] unter einem Embargo von 10 . erteilt -Jahres-Leasing-Kauf-Vereinbarung als vorläufiger Ersatz für seine Flotte alternder A-4 Skyhawks. [191] [192] Der vereinbarte Preis betrug 105 Millionen US-Dollar. [191] In einem äußerst umstrittenen Schritt wurde die Übernahme von der neuen Labour-Regierung unter Helen Clark im März 2000 unter Berufung auf ein gutartiges Sicherheitsumfeld, in dem "eine Luftkampfwaffe keine Priorität hat", annulliert. [192] [193]

        Ausländische Verkaufsprogramme nach Codename Bearbeiten

        Während USAF- und EPAF-Kunden den Großteil der F-16-Verkäufe ausmachen, wurde die F-16 auch an viele andere Kunden im Rahmen einer Vereinbarung verkauft, die als Foreign Military Sales (FMS)-Programm bekannt ist.

        Da das DoD solchen Programmen Codenamen aus zwei Wörtern zuweist, werden FMS-Programmen Codenamen aus zwei Wörtern zugewiesen, die mit dem Wort PEACE beginnen, was die Aufsicht durch das USAF-Hauptquartier anzeigt. Das zweite Wort in diesen FMS-Verkäufen wird oft gewählt, um eine Facette des Kunden widerzuspiegeln, wie beispielsweise MARBLE für Israel oder ONYX für die Türkei. DoD-Codenamen erscheinen in Großbuchstaben.

        Der Codename wird beginnend mit dem ersten FMS-Verkauf vergeben und römische Ziffern werden angehängt, um Folgekäufe zu unterscheiden, wobei der ursprüngliche FMS-Kauf mit der römischen Ziffer „I“ bezeichnet wird.

        Beachten Sie, dass dem Verkauf der Modelle F-16E und F-16F Block 60 an die VAE kein Codename zugewiesen wurde, da sie nicht im Rahmen einer FMS-Vereinbarung verkauft wurden.


        Inhalt

        YF-16 Bearbeiten

        Zwei einsitzige YF-16-Prototypen wurden für den Light Weight Fighter (LWF)-Wettbewerb gebaut. Die erste YF-16 wurde am 13. Dezember 1973 in Fort Worth ausgerollt und absolvierte versehentlich am 21. Januar 1974 ihren Erstflug, gefolgt von ihrem planmäßigen "Erstflug" am 2. Februar 1974. Der zweite Prototyp flog erstmals am 9. März 1974. Beide YF-16-Prototypen nahmen am Flyoff gegen die Northrop YF-17-Prototypen teil, wobei die F-16 den Air Combat Fighter (ACF) -Wettbewerb gewann, wie das LWB-Programm umbenannt worden war. [1]

        F-16 FSD Bearbeiten

        Im Januar 1975 bestellte die Air Force acht Full-Scale Development (FSD) F-16 – sechs einsitzige F-16A und ein Paar zweisitzige F-16B – zum Testen und Bewerten. Die erste FSD F-16A flog am 8. Dezember 1976 und die erste FSD F-16B am 8. August 1977. Im Laufe der Jahre wurden diese Flugzeuge als Testdemonstratoren für eine Vielzahl von Forschungs-, Entwicklungs- und Modifikationsstudienprogrammen eingesetzt. [2]

        Blöcke Modelle Motor
        1–15 F-16A / B PW F100-PW-200
        15OCU, 20 F-16A / B PW F100-PW-220
        25,32,42 F-16C / D PW F100-PW-220E
        30,40 F-16C / D GE F110-GE-100
        50,70 F-16C / D GE F110-GE-129
        52,72 F-16C / D PW F100-PW-229
        60 F-16E / F GE F110-GE-132

        F-16A/B-Bearbeitung

        Die F-16A (einsitzig) und F-16B (zweisitzig) waren ursprünglich mit dem Westinghouse AN/APG-66 Puls-Doppler-Radar, Pratt & Whitney F100-PW-200 Turbofan mit einer Nennleistung von 14.670 lbf (64,9 kN) ausgestattet. und 23.830 lbf (106,0 kN) mit Nachbrenner. Die USAF kaufte 375 F-16As und 125 F-16Bs, deren Auslieferung im März 1985 abgeschlossen wurde.

        F-16A/B Block 1/5/10 Bearbeiten

        Frühe Blöcke (Block 1/5/10) wiesen jeweils relativ geringe Unterschiede auf. Die meisten wurden später in den frühen 1980er Jahren auf die Block 10-Konfiguration aufgerüstet. Es wurden 94 Block 1, 197 Block 5 und 312 Block 10 Flugzeuge produziert. Block 1 ist das frühe Serienmodell mit schwarz lackiertem Radom.

        Es wurde entdeckt, dass das schwarze Radom des Block-1-Flugzeugs auf große Entfernung zu einem offensichtlichen visuellen Erkennungsmerkmal wurde, sodass die Farbe des Radoms für Block 5-Flugzeuge in das Grau mit geringer Sichtbarkeit geändert wurde. Während des Betriebs von F-16 Block 1 wurde festgestellt, dass sich an bestimmten Stellen im Rumpf Regenwasser ansammeln konnte, daher wurden für Block 5-Flugzeuge Drainagelöcher im vorderen Rumpf- und Heckflossenbereich gebohrt.

        Die Sowjetunion reduzierte den Titanexport in den späten 1970er Jahren erheblich, sodass die Hersteller der F-16, wo immer dies möglich war, stattdessen Aluminium verwendeten. Es wurden auch neue Methoden verwendet: Das gewellte Aluminium wird bei Block 10-Flugzeugen mit der Epoxidoberfläche verschraubt und ersetzt die alte Methode, bei der Aluminiumwaben auf die Epoxidoberfläche geklebt werden, die in früheren Flugzeugen verwendet wurde.

        F-16A/B Block 15 Bearbeiten

        Die erste große Änderung in der F-16, das Block 15-Flugzeug, verfügte über größere horizontale Stabilisatoren, das Hinzufügen von zwei Hardpoints zum Kinneinlass, ein verbessertes AN/APG-66(V)2-Radar und eine erhöhte Kapazität für die Hardpoints unter den Flügeln. Der Block 15 erhielt auch das sichere UHF-Funkgerät Have Quick II. Um dem zusätzlichen Gewicht der neuen Hardpoints entgegenzuwirken, wurden die Höhenleitwerke um 30 % vergrößert. Block 15 ist mit 983 Exemplaren die zahlreichste Variante der F-16. Der letzte wurde 1996 nach Thailand geliefert.

        F-16A/B Block 20 Bearbeiten

        Block 20 fügte einige F-16C/D-Block 50/52-Fähigkeiten hinzu: verbessertes AN/APG-66(V)3-Radar mit zusätzlichem CW-Modus, um zwei Arten von BVR-Raketen zu steuern – AIM-7M Sparrow-Raketen und AIM-120 AMRAAM, Träger von AGM-84 Harpoon-Raketen sowie die LANTIRN-Navigations- und Zielkapsel. Die Block 20-Computer sind im Vergleich zu den früheren Versionen, die später in Block 50/52 nach 1997 integriert wurden, erheblich verbessert und erhalten auch Farb-MFD. Die Republik China (Taiwan) erhielt 150 Flugzeuge vom Typ F-16A/B Block 20.

        F-16C/D Bearbeiten

        F-16C (einsitzig) und F-16D (zweisitzig).

        F-16C/D Block 25 Bearbeiten

        Die Block 25 F-16C flog erstmals im Juni 1984 und ging im September in den Dienst der USAF. Die Flugzeugversion ist mit dem Westinghouse AN/APG-68-Radar ausgestattet und verfügt über eine verbesserte Präzisions-Nachtangriffsfähigkeit. Block 25 führte eine sehr wesentliche Verbesserung der Cockpit-Avionik ein, einschließlich verbesserter Feuerleit- und Lagerverwaltungscomputer, ein integriertes Datenbedienfeld in Up-Front Controls (UFC), Datenübertragungsausrüstung, Multifunktionsdisplays, Radarhöhenmesser und viele andere Änderungen. Block 25 wurden zuerst mit dem Pratt & Whitney F100-PW-200 Triebwerk ausgeliefert und später auf das Pratt & Whitney F100-PW-220E aufgerüstet. Mit 209 ausgelieferten Block 25 C-Modellen und 35 D-Modellen sind heute die Air National Guard und das Air Education and Training Command der USAF die einzigen verbliebenen Nutzer dieser Variante. Eine F-16C mit dem Spitznamen "Lethal Lady" war bis April 2008 über 7.000 Stunden geflogen. [3]

        F-16C/D Block 30/32 Bearbeiten

        Dies war der erste Block von F-16, der vom Projekt Alternative Fighter Engine betroffen war, bei dem Flugzeuge mit den traditionellen Pratt & Whitney-Triebwerken oder zum ersten Mal mit der General Electric F110-GE-100 ausgestattet wurden. Von diesem Punkt an werden Blöcke, die auf "0" enden (z. B. Block 30) von GE angetrieben, und Blöcke, die auf "2" enden (z. B. Block 32) werden mit Pratt & Whitney-Motoren ausgestattet.

        Die erste Block 30 F-16 wurde 1987 in Dienst gestellt. Zu den wichtigsten Unterschieden zählen die Beförderung der Raketen AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM und der AIM-120-Raketen, die im September 1991 in Dienst gestellt wurden. Ab Block 30D wurden Flugzeuge eingebaut mit größeren Motorlufteinlässen (als Modular Common Inlet Duct bezeichnet) für den GE-Motor mit erhöhtem Schub. Da der Block 32 das Pratt and Whitney F-100-Triebwerk behielt, wurde das kleinere (normale Stoßdämpfereinlass) für diese Flugzeuge beibehalten. Insgesamt wurden 733 Flugzeuge produziert und in sechs Länder ausgeliefert. Die Block 32H/J-Flugzeuge, die dem Flugdemonstrationsgeschwader der USAF Thunderbird zugeteilt wurden, wurden 1986 und 1987 gebaut und gehören zu den ältesten einsatzfähigen F-16 der Luftwaffe.

        Die Air National Guard beschaffte viele Upgrades für ihre Flotte alternder Block 30/32, darunter verbesserte Trägheitsleitsysteme, verbesserte elektronische Kriegsführung (AN/ALQ-213) und Upgrades, um die Northrop Grumman LITENING-Zielkapsel zu tragen. Die Standard-Trägheitsnavigationseinheit (INU) wurde zuerst zu einem Ringlaserkreisel geändert und später wieder zu einem eingebetteten GPS/INS (EGI)-System aufgerüstet, das einen Global Positioning System (GPS)-Empfänger mit einem Trägheitsnavigationssystem (INS) kombiniert. Das EGI bot die Möglichkeit, Joint Direct Attack Munition (JDAM) und andere GPS-gestützte Munition zu verwenden (siehe Liste Block 50 unten). Diese Fähigkeit in Kombination mit der LITENING-Zielkapsel hat die Fähigkeiten dieses Flugzeugs erheblich verbessert. Die Summe dieser Modifikationen des Basislinienblocks 30 ist allgemein als F-16C++-Version (ausgesprochen "plus plus") bekannt.

        F-16C/D Block 40/42 Bearbeiten

        Der Block 40/42, der 1988 in Dienst gestellt wurde, ist die verbesserte All-Day- / All-Weather-Strike-Variante mit LANTIRN-Pod, auch inoffiziell als F-16CG / DG bezeichnet. Die Nachtfähigkeit führte zu dem Namen "Night Falcons". Dieser Block verfügt über ein verstärktes und verlängertes Fahrwerk für LANTIRN-Pods, ein verbessertes Radar und einen GPS-Empfänger. Ab 2002 erhöhte der Block 40/42 die dem Flugzeug zur Verfügung stehende Waffenreichweite, darunter JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), Wind-Corrected Munitions Dispenser (WCMD) und der (Enhanced) EGBU-27 Paveway "Bunker-Buster". ". Ebenfalls in diesen Block aufgenommen wurden Cockpit-Beleuchtungssysteme, die mit dem Night Vision Imaging System (ANVIS) von Aviator kompatibel sind. Der Time Compliance Technical Order (TCTO) der USAF, der die Nachtsicht-(NVIS)-kompatiblen Systeme hinzufügte, wurde 2004 fertiggestellt. Insgesamt wurden 615 Block 40/42-Flugzeuge in 5 Länder geliefert.

        F-16C/D Block 50/52 Bearbeiten

        Die erste Block 50 F-16 wurde Ende 1991 ausgeliefert. Das Flugzeug ist mit verbessertem GPS/INS ausgestattet und kann eine weitere Reihe fortschrittlicher Raketen tragen: die AGM-88 HARM-Rakete, JDAM, JSOW und WCMD. [4] Block-50-Flugzeuge werden von der F110-GE-129 angetrieben, während die Block-52-Jets die F100-PW-229 verwenden.

        F-16C/D Block 50/52 Plus Bearbeiten

        Die Hauptunterschiede dieser Variante sind die zusätzliche Unterstützung für konforme Kraftstofftanks (CFTs), eine Rückenwirbelsäule, das APG-68(V9)-Radar, ein On-Board-Sauerstofferzeugungssystem (OBOGS) und ein JHMCS-Helm. [4]

        Die CFTs sind oberhalb der Tragfläche auf beiden Seiten des Rumpfes montiert und leicht abnehmbar. Sie liefern 440 US-Gallonen (1.665 l) oder ungefähr 3.000 Pfund (1.400 kg) zusätzlichen Treibstoff, was eine größere Reichweite oder Zeit auf der Station ermöglicht und Hardpoints für Waffen anstelle von Treibstofftanks unter dem Flügel freigibt. [5] Alle zweisitzigen "Plus"-Flugzeuge haben das vergrößerte Avionik-Rückgratfach, das sich hinter dem Cockpit befindet und bis zum Heck reicht. Es fügt der Flugzeugzelle 30 cu ft (850 L) hinzu, um mehr Avionik mit nur geringen Gewichts- und Widerstandserhöhungen zu erzielen. [6]

        Polen hat am 15. September 2006 sein erstes Flugzeug vom Typ F-16C Block 52+ übernommen. Das „Poland Peace Sky Programm“ umfasst 36 F-16C und 12 F-16D. Alle 48 Flugzeuge wurden 2008 ausgeliefert. [7] Die Hellenic Air Force nahm am 2. Mai 2003 ihre erste F-16C Block 52+ in Empfang. Die Hellenic Air Force ist die erste Luftwaffe der Welt, die diese F-16 . betreibt Typ. [8] Die gesamte griechische Ordnung betrug 60 F-16C/D. [9] Die israelische F-16I und ihre gleichwertige Variante in Singapur basieren auf dem Flugzeug des Blocks 52+. Im März 2010 wurde bekannt gegeben, dass die ägyptische Luftwaffe 20 Flugzeuge des Typs Block 52 (16 F-16C und 4 F-16D) kaufen würde, von denen die ersten im April 2012 zum Testen eintrafen. [10]

        Im Rahmen des PEACE ONYX III CCIP-Programms wurden 165 der F-16 der türkischen Luftwaffe von Turkish Aerospace Industries auf Block 50+-Standards aufgerüstet. [11]

        Die pakistanische Luftwaffe kaufte 12 F-16C und 6 F-16D Block 52+.

        F-16E/F Bearbeiten

        F-16E (Einzelsitz) und F-16F (Zweisitz). Ursprünglich sollte die einsitzige Version der General Dynamics F-16XL heißen F-16E, mit der Doppelsitzvariante bezeichnet F-16F. Dies wurde 1984 durch die Auswahl der konkurrierenden F-15E Strike Eagle durch die Air Force beim Fly-Off des Enhanced Tactical Fighter ins Abseits gedrängt. Die Bezeichnung "Block 60" war auch 1989 für die A-16 beiseite gelegt worden, aber dieses Modell wurde fallengelassen. [12] Die Bezeichnung F-16E/F gehört heute zu einer speziell für die Luftwaffe der Vereinigten Arabischen Emirate entwickelten Version und wird manchmal inoffiziell als "Wüstenfalke" bezeichnet.

        F-16E/F Block 60 Bearbeiten

        Der Block 60 wurde für die Luftwaffe der Vereinigten Arabischen Emirate (UAEAF) entwickelt. [13] Basierend auf der F-16C/D Block 50/52 verfügt sie über verbessertes Radar, Avionik und konforme Kraftstofftanks. Zu einer Zeit wurde diese Version fälschlicherweise als "F-16U" bezeichnet. Ein wesentlicher Unterschied zu früheren Blöcken ist das Active Electronic Scanning Array (AESA)-Radar von Northrop Grumman AN/APG-80, das dem Flugzeug die Fähigkeit verleiht, Boden- und Luftbedrohungen gleichzeitig zu verfolgen und zu zerstören. Der General Electric F110-GE-132 Motor des Block 60 ist eine Weiterentwicklung des Modells −129 und hat eine Nennleistung von 32.500 lbf (144 kN). Das Electronic Warfare-System soll recht fortschrittlich sein und beinhaltet die Northrop Grumman Falcon Edge Integrated Electronic Warfare Suite RWR zusammen mit dem AN/ALQ-165 Self-Protection Jammer. Falcon Edge, das von Northrop Grumman speziell für den Block 60 entwickelt wurde, ist in der Lage, nicht nur die Peilung jeder Bedrohung, sondern auch die Reichweite anzuzeigen.

        Der Block 60 ermöglicht die Beförderung aller mit Block 50/52 kompatiblen Waffen sowie der AIM-132 Advanced Short Range Air-to-Air Missile (ASRAAM) und der AGM-84E Standoff Land Attack Missile (SLAM). Die CFTs liefern zusätzliche 450 US-Gallonen (2.045 l) Treibstoff, was eine größere Reichweite oder mehr Zeit auf der Station ermöglicht. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass Hardpoints für Waffen frei werden, die sonst von Treibstofftanks unter dem Flügel belegt worden wären. Der Datenbus MIL-STD-1553 wird durch den faseroptischen Datenbus MIL-STD-1773 ersetzt, der eine 1.000-fache Steigerung der Datenverarbeitungsfähigkeit bietet. Die Vereinigten Arabischen Emirate finanzierten die gesamten Entwicklungskosten für Block 60 in Höhe von 3 Milliarden US-Dollar und erhalten im Gegenzug Lizenzgebühren, wenn eines der Block 60-Flugzeuge an andere Nationen verkauft wird. Laut Presseberichten zitiert von Flug International, ist dies "das erste Mal, dass die USA ein besseres Flugzeug [F-16] nach Übersee verkauft haben, als ihre eigenen Streitkräfte fliegen". [14] Wie die F-35 verfügt die Block 60 F-16 über ein eingebautes FLIR/Laser-Zielsystem, anstatt einen speziellen Pod zu verwenden, der einen Hardpoint belegen, den Widerstand und die RCS erhöhen würde. [fünfzehn]

        Im Jahr 2014 beantragten die VAE ein Upgrade auf Block 61 sowie den Kauf von 30 weiteren Flugzeugen auf dieser Ebene. Die VAE haben jedoch die Bestellung zum Kauf und zur Aufrüstung der F-16E/F Block 61 storniert. [16]

        F-16V Block 70/72 Bearbeiten

        Am 15. Februar 2012 stellte Lockheed Martin auf der Singapore Airshow 2012 eine neue Version ihrer F-16 vor. [17] Die F-16V wird Verbesserungen aufweisen, darunter ein AN/APG-83 Active Electronic Scanning Array (AESA)-Radar, einen verbesserten Missionscomputer und -architektur sowie Verbesserungen am Cockpit – alle Fähigkeiten, die von der US Air Force und mehreren internationalen Kunden für zukünftige Verbesserungen. Die neue Variante trägt den Namen "Viper", die besser mit Jägern der fünften Generation operieren soll, und ist nicht zu verwechseln mit Lockheeds F-16IN Block 70/72 "Super Viper", die Indien für die Medium Multi angeboten wurde -Role Combat Aircraft Wettbewerb und präsentiert auf der Aero India Air Show 2009. [18] "Die neue F-16V wird die neue F-16-Basislinie", sagte George Standridge, Vizepräsident für Geschäftsentwicklung von Lockheed Martin Aeronautics. Am 16. Oktober 2015 flog die F-16V zum ersten Mal mit einem APG-83 Scalable Agile Beam Radar AESA, einem neuen Center Pedestal Display, einem modernisierten Missionscomputer, einem automatischen Ground Collision Avoidance System und vielen anderen Upgrades. Dies kann an neuen F-16-Fertigungsflugzeugen angebracht oder an bestehenden nachgerüstet werden. [19] Die ersten davon waren für Taiwan F-16A/B Block 20. Die Aufrüstung ihrer 144-Flugzeugflotte begann im Januar 2017 und soll bis 2023 abgeschlossen sein. [20]

        Im September 2017 genehmigte das US-Außenministerium einen ausländischen Militärverkauf an Bahrain für 19 neue F-16V und rüstete seine 20 bestehenden F-16 Block 40 auf F-16V auf. [21]

        Im Oktober 2017 genehmigten die USA den Verkauf von 123 Upgrade-Kits an Griechenland, um ihre bestehenden F-16C- und D-Jäger auf den neuen F-16V-Standard zu bringen. [22] Griechenland beschloss am 28. April 2018, 84 Flugzeuge aufzurüsten. [23]

        Südkorea plant außerdem, bis November 2025 134 seiner F-16-Flotte auf F-16V aufzurüsten. [24]

        Im April 2018 genehmigte das US-Außenministerium einen ausländischen Militärverkauf an die Slowakei für 14 neue F-16Vs, vorbehaltlich der Genehmigung durch den US-Kongress. [25] Das Verteidigungsministerium der Slowakei gab am 11. Juli 2018 bekannt, dass es beabsichtigt, 14 F-16 Block 70-Flugzeuge von Lockheed Martin zu kaufen, um seine veraltete Flotte von Mikoyan MiG-29 zu ersetzen. [26] Das Paket, das Rüstung und Ausbildung umfasst, hat einen Wert von 1,58 Milliarden Euro (1,8 Milliarden US-Dollar) und ist der größte Militärkauf der Slowakei in der neueren Geschichte. Verteidigungsminister Peter Gajdoš unterzeichnete den Vertrag mit der Lockheed-Martin-Vertreterin Ana Wugofski in einer Pressekonferenz in der Hauptstadt Bratislava am 12. Dezember 2018. [27] nachdem die Regierung dem Kauf zugestimmt hatte. [28] [29] [30]

        Im Juni 2018 schloss Bahrain seine Bestellung über 16 brandneue Block 70 F-16V ab. [31] [32]

        Im Dezember 2018 wählte Bulgarien acht F-16V als Ersatz für MiG-29. [ Zitat benötigt ] Am 10. Juli 2019 genehmigte Bulgarien den Kauf von acht F-16V Block 70/72 für 1,25 Milliarden US-Dollar. [33]

        Am 27. Februar 2019 beantragte Taiwan den Kauf von 66 neuen F-16V Block 70/72-Flugzeugen für etwa 13 Milliarden US-Dollar als Ersatz für ihre alternden Mirage 2000- und F-5-Jäger. [34] Am 16. August 2019 legte das US-Außenministerium dem Kongress das Paket vor, [35] Gesamtpaket im Wert von 8 Milliarden US-Dollar für 66 F-16 Block 70 und andere Ersatzteile. [36] Am 13. Dezember 2019 haben die USA und Taiwan die F-16V-Bestellung abgeschlossen. [37] Am 14. August 2020 unterzeichnete Taiwan offiziell eine Vereinbarung zum Kauf von 66 von Lockheed Martin gebauten F-16V-Jets. [38]

        Am 25. März 2019 gab das US-Verteidigungsministerium die Genehmigung für zwei Sätze ausländischer Militärverkäufe von F-16V-Hardware an Marokko bekannt, einen für die Aufrüstung seiner bestehenden 23 F-16 auf die F-16V-Konfiguration im Wert von 985,2 Mio eine Charge von 25 neuen Block 72-Flugzeugen, 29 neuen Triebwerken, einem Paket präzisionsgelenkter Munition und Schulungen im Wert von 3,787 Milliarden US-Dollar. [39] [40]

        Im Mai 2021 hatte die US Air Force Lockheed Martin einen Auftrag über 14 Milliarden US-Dollar zum Bau neuer 128 Block 70/72 F-16 Fighting Falcon-Kampfjets im Auftrag von Bahrain, der Slowakei, Bulgarien, Taiwan und Marokko bis 2026 erteilt. [41] [42]

        F-16A/B Block 15 ADF-Bearbeitung

        Der F-16 Air Defense Fighter (ADF) war eine spezielle Variante des Block 15, die für die Abfangmission der United States Air National Guard optimiert wurde. Begonnen im Jahr 1989 wurden 270 Flugzeugzellen modifiziert. Avionik wurde aufgerüstet (einschließlich der Hinzufügung eines Identifizierungs-Freund-oder-Feind-(IFF)-Interrogators mit "Vogel-slicing"-IFF-Antennen) und ein Scheinwerfer, der vor und unter dem Cockpit für die nächtliche Identifizierung angebracht wurde. Dies war die einzige US-Version, die mit der Luft-Luft-Rakete AIM-7 Sparrow ausgestattet war. Ab 1994 wurden diese Flugzeuge durch neuere F-16C-Varianten ersetzt. Bis 2005 flog nur die North Dakota ANG diese Variante, wobei diese letzten Exemplare bis 2007 aus dem US-Dienst ausgemustert wurden. [a]

        F-16A/B Block 15 OCU bearbeiten

        Ab Januar 1988 wurden alle Block 15 F-16A/B mit einem Betriebsfähigkeits-Upgrade (OCU). Die Block 15 OCU-Flugzeuge verfügen über das Weitwinkel-HUD, das erstmals bei der F-16C/D Block 25 eingeführt wurde, zuverlässigere F100-PW-220-Turbofans, aktualisierte Verteidigungssysteme und die Fähigkeit, den AGM-65 Maverick Air-to- -Bodenrakete und die von der norwegischen Firma Kongsberg entwickelte Anti-Schiffs-Rakete AGM-119 Penguin Mk.3 und Vorkehrungen für die AIM-120 AMRAAM. Viele ausländische Kunden haben ihre Flugzeuge auf den Standard F-16A/B Block 15OCU aufgerüstet. [43]

        F-16AM/BM Block 20 MLU Bearbeiten

        1989 begann eine zweijährige Studie über mögliche Mid-Life-Upgrades für die F-16A/Bs der USAF und der European Partner Air Forces (EPAF). Das resultierende F-16 Mid-Life Update (MLU)-Paket wurde entwickelt, um das Cockpit und die Avionik auf das Äquivalent der F-16C/D Block 50/52 aufzurüsten und die Möglichkeit zu bieten, eine radargesteuerte Luft-Luft-Funktion einzusetzen Flugkörpern und zur allgemeinen Verbesserung der Betriebsleistung und Verbesserung der Zuverlässigkeit, Tragfähigkeit und Wartbarkeit des Flugzeugs. Flugzeuge, die diese Aktualisierungen erhalten, werden als F-16AM oder F-16BM bezeichnet.

        Die Entwicklung begann im Mai 1991 und dauerte bis 1997. Die USAF zog sich jedoch 1992 aus dem MLU-Programm zurück, beschaffte jedoch den modularen Missionscomputer für ihre Flugzeuge Block 50/52. [44] [45]

        Der erste von fünf Prototyp-Umbauten flog am 28. April 1995, und im Januar 1997 begann der Einbau der Produktionsbausätze. Die ursprünglichen Pläne sahen die Produktion von 553 Bausätzen vor (110 für Belgien, 63 für Dänemark, 172 für die Niederlande, 57 für Norwegen, und 130 für die USAF), die endgültigen Bestellungen beliefen sich jedoch auf nur 325 Kits (72 für Belgien, 61 für Dänemark, 136 für die Niederlande und 56 für Norwegen). Die EPAFs benannten die F-16A/B-Flugzeuge, die die MLU erhielten, als F-16AM/BM um. Portugal trat später dem Programm bei und das erste von 20 Flugzeugen wurde am 26. Juni 2003 erneut ausgeliefert, weitere 20 wurden zu diesem Zeitpunkt im Inland aktualisiert. In den letzten Jahren haben Chile, Jordanien und Pakistan überschüssige niederländische und belgische F-16AM/BM für ihre Luftstreitkräfte gekauft. [45]

        Die Entwicklung neuer Soft- und Hardwaremodifikationen wird im Rahmen des MLU-Programms fortgesetzt. Das M3-Softwareband wurde parallel zum strukturellen Upgrade von Falcon STAR installiert, um die F-16AM/BM auf die Standards des Common Configuration Implementation Program (CCIP) der USAF zu bringen. Insgesamt wurden 296 M3-Kits (72 für Belgien, 59 für Dänemark, 57 für Norwegen und 108 für die Niederlande) für die Lieferung von 2002 bis 2007 bestellt. Die Installation soll 2010 abgeschlossen sein. Außerdem wurde ein M4-Band entwickelt, das fügt die Möglichkeit hinzu, zusätzliche Waffen einzusetzen, und die Pantera-Zielkapsel Norwegen begann 2008 mit diesen verbesserten Flugzeugen fliegende Kampfeinsätze in Afghanistan durchzuführen damit aufgerüstete Flugzeuge sollen 2009 ausgeliefert werden. 2015 wurde Tape M7 implementiert. [45] Pakistan rüstete seine F-16 Block 15 mit Hilfe von TAI . auf Block 20 MLU-Status auf

        F-16C/D Block 30 F-16N/TF-16N Bearbeiten

        Die US-Marine erwarb 22 modifizierte Block 30 F-16Cs, die als Gegner für das unähnliche Luftkampftraining (DACT) verwendet wurden, vier davon waren TF-16N-Zweisitzer. Diese Flugzeuge wurden 1987-1988 ausgeliefert. Fighter Squadron 126 (VF-126) und die Navy Fighter Weapons School (NFWS) (oder TOPGUN) betrieben sie bei NAS Miramar, Kalifornien an der Westküste der Ostküste. Virginia und Fighter Squadron 45 (VF-45) bei NAS Key West, Florida. Jede Staffel hatte fünf F-16N und eine TF-16N, mit Ausnahme von TOPGUN, die sechs bzw. eine hatte. Aufgrund des hohen Stresses des ständigen Kampftrainings begannen die Flügel dieser Flugzeuge zu knacken und die Marine gab 1994 ihren Rücktritt bekannt. Bis 1995 wurden alle bis auf eines dieser Flugzeuge an die 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) geschickt. zur Konservierung und Lagerung wurde eine F-16N als Museumsartikel an das National Museum of Naval Aviation in NAS Pensacola, Florida geschickt. Als Gegnerflugzeuge zeichneten sich die F-16N der Navy durch ihr farbenfrohes Erscheinungsbild aus. Die meisten F-16N-Flugzeuge der Navy wurden in einem dreifarbigen blau-grauen "Geister"-Schema bemalt. TOPGUN hatte einige der farbenfroheren: ein dreifarbiges Wüstenschema, ein hellblaues und eine grüne Splittertarnversion mit Marine Corps-Markierungen. VF-126 hatte auch ein einzigartiges blaues Exemplar.

        Im Jahr 2002 erhielt die Marine 14 F-16A- und B-Modelle vom Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), die ursprünglich für Pakistan bestimmt waren, bevor sie ein Embargo erhielten. Diese Flugzeuge (die nicht als F-16N/TF-16N bezeichnet werden) werden vom Naval Strike and Air Warfare Center (NSAWC) / (TOPGUN) für das Training von Gegnern betrieben und sind wie ihre F-16N-Vorgänger in exotischen Schemata bemalt.

        F-16CJ/DJ-Block 50D/52D Bearbeiten

        Eine unbekannte Anzahl von Block 50/52-Flugzeugen wurde an die USAF geliefert, die modifiziert wurden, um die Mission Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD) durchzuführen und die F-4G 'Wild Weasel'-Flugzeuge zu ersetzen. Diese wurden inoffiziell als F-16CJ/DJ bezeichnet. Die F-16CJ/DJ können sowohl die Hochgeschwindigkeits-Abwehrrakete AGM-88 (HARM) als auch die AGM-45 Shrike-Abwehrrakete abfeuern und sind mit einem Lockheed Martin AN/AAS-35V Pave Penny Laser-Spot-Tracker ausgestattet und das Texas Instruments AN/ASQ-213 HARM Targeting System (HTS), wobei der HTS-Pod auf dem Port-Einlass-Hardpoint anstelle des LANTIRN-Navigationspods montiert ist. Die erste F-16CJ (Seriennummer 91-0360) wurde am 7. Mai 1993 ausgeliefert. [4] [46]

        F-16C/D Block 52M Bearbeiten

        Im Jahr 2005 bestellte die griechische Regierung 30 weitere F-16C/D, 20 einsitzige und 10 doppelsitzige. Diese Flugzeuge heißen F-16C/D Block 52+ Advanced, sind aber in der Hellenic Air Force als F-16 Block 52M bekannt (aufgrund der verbesserten Rechenleistung für den Missionscomputer MMC). Die Unterschiede zwischen dem normalen Block 52+ und dem Block 52+ Advanced bestehen darin, dass die Advanced-Version über ein LINK 16-Kommunikationssystem, einen leistungsstärkeren Mission Control Computer, ein zusätzliches Multifunktionsdisplay mit beweglicher Kartennavigation, ein fortschrittliches Debriefing-System und die Möglichkeit zum Tragen verfügt die RECCE-Aufklärungskapsel. Sie verfügen auch über wichtige Upgrades von Lockheed Martin und Hellenic Aerospace Industry. Die ersten Flugzeuge wurden im Mai 2009 an die Hellenic Air Force ausgeliefert und fliegen mit der 335 Squadron "Tiger" auf dem Luftwaffenstützpunkt Araxos.

        F-16I Sufa Bearbeiten

        Die F-16I ist eine zweisitzige Variante des Block 52, die für die israelische Luftwaffe (IDF/AF) entwickelt wurde. [47] Israel gab im September 1997 eine Anforderung heraus und wählte im Juli 1999 die F-16 der F-15I vor Dezember 2001, für eine Gesamtbeschaffung von 102 Flugzeugen. Die F-16I, die heißt Sufa (Storm) durch die IDF/AF, flog zum ersten Mal am 23. Dezember 2003, und die Lieferungen an die IDF/AF begannen am 19. Februar 2004. [48] Die F-16I hat geschätzte Stückkosten von ungefähr 70 Millionen US-Dollar (2006). [49]

        Eine wesentliche Abweichung der F-16I vom Block 52 besteht darin, dass etwa 50 % der Avionik durch in Israel entwickelte Avionik ersetzt wurden, wie z Übungen ohne Abhängigkeit von Bodeninstrumenten durchzuführen. Elbit Systems produzierte das helmmontierte Visier des Flugzeugs, das Head-up-Display (HUD), die Missions- und Präsentationscomputer sowie die digitale Kartenanzeige. Darüber hinaus kann die F-16I die infrarotgesteuerte Luft-Luft-Rakete Python 5 von Rafael einsetzen und verwendet häufig die abnehmbaren konformen Kraftstofftanks (CFT) von Israel Aerospace Industries (IAI) für eine größere Reichweite. Zu den wichtigsten aus den USA stammenden Systemen gehören das Turbofan-Triebwerk F100-PW-229, das mit den F-15Is der IDF/AF gemein ist, und das Radar APG-68(V)9. [50]

        A-16 Bearbeiten

        Die A-16 begann als GD-Projekt Ende der 1980er Jahre, um eine Close-Air-Support-Version (CAS) der Basis-F-16 zu entwickeln, indem Panzerung hinzugefügt und die Flügel für eine schwerere Waffenlast verstärkt wurden, einschließlich einer 30-mm-Kanone und einer 7,62-mm-Minigun Schoten. Zwei F-16A Block 15 Flugzeuge wurden auf diese Konfiguration umgebaut. Als Nachfolger der A-10 gedacht, sollte der Typ die Bezeichnung "Block 60" erhalten. Die A-16 ging jedoch nie in Produktion, da der Kongress vom 26. Flügel von A-10s. [12]

        F/A-16 Bearbeiten

        Ein zweites Ergebnis dieser Richtlinie war eine Entscheidung der Luftwaffe, dass sie, anstatt die A-10 aufzurüsten, versuchen würde, 400 Block 30/32 F-16 mit neuer Ausrüstung nachzurüsten, um sowohl CAS als auch Gefechtsflugverbot (BAI ) Missionen. Zu den neuen Systemen für diesen "F/A-16" Block 30 gehörten ein digitales Terrain-Mapping-System [51] und eine Global Positioning System (GPS)-Integration für verbesserte Navigations- und Waffenlieferungsgenauigkeit sowie ein Automatic Target Handoff System (ATHS .). ), um einen direkten digitalen Ziel-/Missionsdatenaustausch zwischen Piloten und Bodeneinheiten zu ermöglichen. Dieser Ansatz wurde jedoch im Januar 1992 fallen gelassen, um Block 40/42 F-16C/Ds mit LANTIRN-Pods auszustatten. [12]

        Andere CAS-Initiativen Bearbeiten

        1991 wurden 24 F-16A/B Block 10 Flugzeuge der 174. TFW, einer Einheit der New York Air National Guard, die 1988 von der A-10 übergegangen war, mit dem 30-mm-GAU-13/A-Vierzylinder bewaffnet Derivat der siebenläufigen GAU-8/A-Kanone, die von der A-10A verwendet wird. Diese Waffe wurde in einer General Electric GPU-5/A Pave Claw-Geschützkapsel auf der Mittellinienstation getragen und mit 353 Schuss Munition geliefert. Es gab auch Pläne, F-16Cs auf diese Konfiguration umzustellen und den A-10s AN/AAS-35V Pave Penny Laser Spot Tracker zu integrieren. Die Vibrationen des Geschützes beim Abfeuern erwiesen sich als so stark, dass das Zielen und das Fliegen des Flugzeugs erschwert wurden, und die Versuche wurden nach zwei Tagen ausgesetzt. Obwohl die Flugzeuge der 174. während der Operation Desert Storm für CAS eingesetzt wurden, verwendeten sie die Geschützkapseln nicht im Einsatz, und die Block 10 F/A-16 wurde nach dem Krieg auslaufen. [12]

        F-16A(R) Bearbeiten

        Etwa zwei Dutzend F-16As der Royal Netherlands Air Force (RNLAF) wurden mit einheimischen Oude Delft Orpheus taktischen Aufklärungskapseln in geringer Höhe versorgt, die von ihrer ausrangierten RF-104G übernommen wurden. Das erste Exemplar mit der Bezeichnung F-16A(R) flog am 27. Januar 1983 und wurde im Oktober 1984 bei der 306 Squadron der RNLAF in Dienst gestellt. Die Flugzeuge waren mit den regulären F-16 üblich. Sie waren jedoch mit einem zusätzlichen Bedienfeld im Cockpit ausgestattet, um die an der Mittellinie montierte Kapsel zu steuern. Im Rahmen des MLU-Programms wurde eine stärker standardisierte Schnittstelle eingeführt, damit jedes Flugzeug zum Betrieb des Orpheus-Pods oder eines anderen Pods mit der standardisierten Schnittstelle verwendet werden konnte.

        Ab 1995 ersetzte die belgische Luftwaffe ihr eigenes Mirage 5BR-Aufklärungsflugzeug durch mindestens ein Dutzend F-16A(R), die mit geliehenen Orpheus-Pods und Vinten-Kameras von den Mirages ausgestattet waren bis 1998. Die F-16A(R) blieb in erster Linie ein Kampfflugzeug mit einer sekundären Aufklärungsfunktion. [52] [53] [54]

        F-16 Recce Bearbeiten

        Die erste Aufklärungsvariante war eine USAF F-16D, die 1986 experimentell mit einer Mittellinien-Multisensor-Kabine im Badewannenstil konfiguriert wurde. Die USAF beschloss 1988, die alternde RF-4C Phantom-Flotte durch F-16C Block 30 zu ersetzen, die mit dem Advanced Tactical Airborne Reconnaissance System (ATARS) Centerline Pod der Control Data Corporation ausgestattet waren, das eine Vielzahl von Sensoren tragen konnte. Probleme mit dem ATARS-Programm führten jedoch im Juni 1993 zum Abgang der USAF -1) Schote. Es folgten vier "Richmond Recce Pods", die auf dem Balkan eingesetzt wurden. Die USAF entschied sich schließlich für das endgültige AN/ASD-11 Theatre Airborne Reconnaissance System (TARS). Der erste F-16-Flug mit einem TARS-Prototyp flog am 26. August 1995, und am 27. September 1996 erteilte die USAF ihren ersten Produktionsauftrag für die Kapseln. Block 30 und Block 25 von fünf Staffeln der Air National Guard (ANG) haben das System seit Mitte 1998 erhalten. Die USAF bezeichnet sie jedoch nicht als "RF-16s". [52] [55] [56]

        RF-16A/C Bearbeiten

        Die Bezeichnung RF-16A wird jedoch von der Königlich Dänischen Luftwaffe verwendet. Anfang 1994 wurden 10 dänische F-16A in RF-16A taktische Aufklärungsflugzeuge umbenannt und ersetzten die RF-35 Draken Ende 1993 zurückgezogen. Als vorübergehende Maßnahme wurden sie ursprünglich mit der Draken ' optische Kameras und elektrooptische (E-O) Sensoren, die in einem Per Udsen 'Red Baron' Recce Pod umgepackt wurden, die einige Jahre später durch Per Udsens Modular Reconnaissance Pod (MRP) ersetzt wurden. [52] [55]

        F-16 MSIP-Bearbeitung

        1980 initiierten General Dynamics, das F-16 System Program Office (SPO) der USAF und die EPG-Partner ein langfristiges Multinational Staged Improvement Program (MSIP), um neue Fähigkeiten für die F-16 zu entwickeln, Risiken während der Technologieentwicklung zu mindern, und seine Währung gegen ein sich änderndes Bedrohungsumfeld zu sichern. Das F-16 Falcon Century-Programm, eine Untersuchung und Bewertung neuer Technologien und neuer Fähigkeiten, die 1982 begann, wurde auch herangezogen, um neue Konzepte für die Integration in die F-16 durch die Entwicklungsbemühungen von MSIP-Derivaten zu identifizieren. Insgesamt ermöglichte der MSIP-Prozess eine schnellere Einführung neuer Funktionen zu geringeren Kosten und mit geringeren Risiken im Vergleich zu herkömmlichen eigenständigen Systemverbesserungs- und Modernisierungsprogrammen. [57]

        Die erste Phase, MSIP I, begann im Februar 1980 und führte die neuen Technologien ein, die das Block 15-Flugzeug definierten. Im Wesentlichen konzentrierten sich die Verbesserungen von MSIP I darauf, die Kosten für die Nachrüstung zukünftiger Systeme zu senken. Dazu gehörten strukturelle und Verdrahtungsvorkehrungen für ein Weitfeld-Raster-HUD-Multifunktionsdisplay (MFD), einen fortschrittlichen Feuerleitcomputer und eine zentrale Waffenschnittstelleneinheit, ein integriertes Kommunikations-/Navigations-/Identifikationssystem (CNI) jenseits der Sichtweite (BVR .). ). Die Auslieferung des ersten MSIP I Block 15-Flugzeugs der USAF erfolgte im November 1981, und die Arbeiten am ersten EPG MSIP I-Flugzeug begannen im Mai 1982. [46] [58]

        MSIP II, begonnen im Mai 1981, führte zum F-16C/D Block 25/30/32. Für den Block 25 wurden im Wesentlichen die Systeme hinzugefügt, die die MSIP I-Bestimmungen aktiviert hatten. Die erste MSIP II F-16C Block 25 wurde im Juli 1984 ausgeliefert. Die Block 30/32 nutzt das Alternative Fighter Engine-Programm, das die Wahl zwischen zwei Triebwerken für die F-16 bot: der General Electric F110-GE-100 ( Block 30) sowie die neu aufgerüstete Pratt & Whitney F100-PW-220 (Block 32). Um die Vorteile des GE-Motors mit höherem Schub voll auszuschöpfen, wurde der Block 30s mit einem größeren, modularen Lufteinlasskanal ausgestattet. Die mit dem Block 30/32 eingeführten MSIP-II-Funktionen umfassten auch die Möglichkeit, mehrere Flugzeuge mit der AMRAAM-Reichweite, Auflösung und Signalprozessorverbesserungen des AN/APG-68-Radars anzuvisieren, ein Ringlasergyroskop ALQ-213, das die Kühlluftkapazität erhöht für die leistungsstärkere Avionik-Suite und den Einsatz der AGM-45 Shrike Anti-Strahlungs-Raketen. Der erste Block 30 wurde im Juli 1986 ausgeliefert. [46] [59]

        MSIP III produzierte den Block 40/42/50/52. Im Juni 1985 initiiert, wurde der erste MSIP III Block 40 im Dezember 1988 ausgeliefert, und der erste Block 50 folgte im Oktober 1991.Im MSIP III Block 40/42 wurden LANTIRN-Navigations- und Zielkapseln eingeführt, zusammen mit dem zugehörigen diffraktiven Optik-HUD das APG-68V-Feuerleitradar mit erhöhter Zuverlässigkeit ein Achtersitz-HUD-Monitor in der F-16D ein Vierkanal-Digital Flugsteuerungssystem GPS Advanced EW und Identification Friend or Foe (IFF) Ausrüstung und weitere strukturelle Verstärkung, um dem wachsenden Gewicht des Flugzeugs entgegenzuwirken. Der Block 50/52 erhielt leistungsgesteigerte F100-GE-129- und F110-PW-229-Motoren einen verbesserten programmierbaren Anzeigegenerator mit digitaler Geländekartierung ein verbessertes APG-68V5-Feuerleitradar ein automatisches Zielübergabesystem ein Anti-Jam-Funkgerät ALE-47 Spreuverteiler und Integration von AGM-88 HARM Anti-Strahlungs-Raketen. [60]

        Obwohl ursprünglich nur drei Stufen geplant waren, schlug GD ein MSIP IV-Segment vor (vermarktet als „Agile Falcon“), das jedoch 1989 von der Air Force abgelehnt wurde , ein elektronisches Kriegsführungssystem (EWMS), Aufklärungskapseln, AIM-9X Sidewinder Infrarot-Luft-Luft-Raketenintegration und Helmvisiere – wurden seit dieser Zeit eingeführt. [46] [61] [62]

        Pacer Loft I und II Bearbeiten

        Die F-16A/B-Blöcke 1 und 5 wurden im Rahmen eines zweiphasigen Programms auf den Standard von Block 10 aufgerüstet: Pacer Loft I (1982–1983) und Pacer Loft II (1983–1984). [43]

        Falcon UP Bearbeiten

        Obwohl die F-16 ursprünglich mit einer erwarteten Lebensdauer von 8.000 Flugstunden ausgelegt war, hat sich der tatsächliche Einsatz als schwieriger erwiesen als erwartet, und dies wurde durch ihr wachsendes Gewicht verschärft, da dem Flugzeug mehr Systeme und Strukturen hinzugefügt wurden. Dadurch war die erwartete durchschnittliche Lebensdauer der F-16A/B auf nur noch 5.500 Flugstunden gesunken. Beginnend in den frühen 1990er Jahren stellte das Falcon UP-Programm die 8000-Stunden-Fähigkeit für die Block 40/42-Flugzeuge der USAF wieder her. Zufrieden mit den Ergebnissen verlängerte die USAF die Bemühungen von Falcon UP, ein Service Life Improvement Program (SLIP) für ihre Block 25 und 30/32 Flugzeuge bereitzustellen, um 6000 Flugstunden zu gewährleisten, und ein Service Life Extension Program (SLEP) für ihre F- 16A/B-Flugzeuge, um sicherzustellen, dass sie 8.000 Stunden erreichen. [63] [64]

        Falcon STAR Bearbeiten

        Falcon STAR (STRuctural Augmentation Roadmap) ist ein Programm zur Reparatur und zum Austausch kritischer Flugzeugkomponenten an allen F-16A/B/C/D-Flugzeugen wie Falcon UP. Es soll eine Lebensdauer von 8000 Stunden gewährleisten, basiert jedoch auf neuere operative Nutzungsstatistiken. Die erste Neuzustellung erfolgte im Februar 2004, und 2007 kündigte die USAF an, dass sie 651 Block 40/42/50/52 F-16 aufrüsten würde. Dies soll das Falcon STAR-Programm, das 1999 begann, bis 2014 verlängern ] [64]

        F-16 ACE Bearbeiten

        Israel Aircraft Industries hat ein Avionik-Suite-Upgrade mit offener Architektur für seine F-16 entwickelt, das als Avionics Capabilities Enhancement (ACE) bekannt ist. Es führte das erste "Vollglas-Cockpit" auf einer einsatzbereiten F-16 ein und verfügte über ein fortschrittliches Feuerleitradar, ein Up Front Control Panel (UFCP) und eine Option für ein Weitwinkel-HUD oder ein helmmontiertes Display . Der Erstflug einer mit ACE ausgestatteten F-16B wurde im Mai 2001 durchgeführt. Das ACE-Upgrade wurde nicht von der israelischen Luftwaffe aufgegriffen, die eine zweite Charge der F-16I bestellte, anstatt IAI Venezuela ACE anzubieten Die Regierung blockierte es und erklärte, dass nur Elemente von ACE, nicht die gesamte Suite, exportiert werden dürfen. [65] [66]

        F-16 Falcon ONE Bearbeiten

        Als Alternative zum MLU-Angebot hat Singapore Technologies Aerospace (ST Aero) auch eine hochmoderne Avionik-Suite "Glass Cockpit" entwickelt. Die Falcon ONE Suite umfasst ein Weitwinkel-HUD, das FLIR-Bilder anzeigen kann, das Striker Helmet-Mounted Display (HMD), eine Datalink-Funktion und das FIAR Grifo Radar. Erstmals auf der Farnborough Air Show am 25. Juli 2000 vorgestellt, hat es noch keinen Kunden gefunden. [67] [68]

        F-16 CCIP-Bearbeitung

        Das Common Configuration Implementation Program (CCIP) ist ein Modernisierungsprojekt in Höhe von 2 Milliarden US-Dollar, das darauf abzielt, alle USAF Block 40/42/50/52 F-16 auf eine gemeinsame Block 50/52-basierte Avionik-Software und -Hardwarekonfiguration zu standardisieren, um Schulung und Wartung zu vereinfachen . Lockheed Martin erhielt im Juni 1998 einen Auftrag zur Entwicklung der CCIP-Konfigurations-Upgrade-Pakete der ersten Phase. Die Kit-Produktion begann im Jahr 2000 und die Auslieferung begann im Juli 2001. [69] [70] 16 Upgrades, die sowohl CCIP-, Falcon-STAR- als auch Drop-in-Wartungsarbeiten umfassten. Im Rahmen des Vertrags sollten 100 F-16 der USAF von Korean Air aufgerüstet und gewartet werden. Das Upgrade-Programm würde die Flugstunden der F-16 von 6.000 auf 8.000 Stunden verlängern. Die Arbeiten würden sechs Jahre bis 2013 andauern. [71]

        Phase 1 des CCIP fügte den inländischen Block 50/52-Flugzeugen neue modulare Missionscomputer, Farb-Cockpit-Display-Kits und fortschrittliche IFF-Systeme hinzu und führte den neuen Sniper Advanced Targeting Pod (ATP) ein. Die Fähigkeit der F-16CJ/DJ, GPS-gesteuerte Waffen einzusetzen, wurde auf den Rest der Block 50/52-Flotte ausgeweitet. Die Neuauslieferungen von Flugzeugen der Phase 1 begannen im Januar 2002. In der zweiten Phase wurden diese Upgrades auf im Ausland stationierte Block 50/52 Falcons ausgeweitet, und die Neuauslieferungen liefen von Juli 2003 bis Juni 2007. Phase II umfasste auch die Einführung autonomer Flugzeuge außerhalb der Sichtweite -Abfangfähigkeit, die Link-16-Datenverbindung und das Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS). [69]

        Die laufenden Bemühungen der Phase 3 konzentrieren sich auf Block 40/42 F-16. Die Entwicklung begann im Juli 2003 und bis Juni 2007 hatte Lockheed Martin etwa ein Viertel der Block 40/42-Flotte der USAF fertiggestellt. Phase 3 umfasst das M3+ Operational Flight Program (OFP), das die Fähigkeiten der ersten beiden Phasen auf die Flotte des Blocks 40/42 erweitert und das Multifunktionale Informationsverteilungssystem (MIDS), das neue NATO-Standard-Datalink-Netzwerk, hinzufügt. Die Entwicklung eines M4+ OFP begann Ende 2002. Dieses Update wird die Verwendung des Raytheon AIM-9X in Flugzeugen des Blocks 40/42/50/52 ermöglichen. Northrop Grumman erhielt Anfang 2004 einen Auftrag zur Entwicklung eines M5+-Upgrade-Kits zur Aktualisierung der AN/APG-68(V)5-Radare der Block 40/42/50/52 Falcons auf AN/APG-68(V)9 Die Standardaufrüstung von Block 40/42-Flugzeugen begann 2007 und soll bis 2010 auf den Block 50/52-Flugzeugen einsatzbereit sein. Ein M6+ OFP wird in Erwägung gezogen und könnte die Integration der GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB) in CCIP umfassen Flugzeuge, die im Geschäftsjahr 2012 starten sollen. [69]

        Die Türkei wurde der erste internationale Kunde für das CCIP-Update mit der Unterzeichnung eines Vertrags über 1,1 Milliarden US-Dollar am 26. Standard im Rahmen des "Peace Onyx III" Foreign Military Sales (FMS)-Programms. Diese Arbeiten werden von Turkish Aerospace Industries (TAI) durchgeführt und die Türkei hat die Option, den Rest ihrer 100 Block 40 zu modernisieren, wodurch das Programm verlängert werden könnte. [69] [72] Ab 2019 werden alle F-16 im TAF-Inventar auf Block 50/52+ aufgerüstet und mit einheimischen AESA-Radaren ausgestattet. [73]

        AMOR Bearbeiten

        Die Initiative Combat Upgrade Plan Integration Details (CUPID) ist eine laufende Initiative, um ältere F-16 der US Air National Guard und Air Force Reserve Command Block 25/30/32 F-16 näher an die Spezifikationen von Block 50/52 zu bringen. CUPID konzentriert sich darauf, verbesserte Präzisionsangriffsfähigkeiten, Nachtsichtgeräte, Datenverbindungen, den Transport des Infrarot-Zielgeräts Litening II sowie laser- und GPS-gesteuerte Waffen hinzuzufügen. [63] [64]

        F-16C/D Barak 2020 Bearbeiten

        Im Jahr 2011 [74] kündigte die israelische Luftwaffe ein Upgrade-Programm ihrer in die Jahre gekommenen F-16C/D-Flotte (Block 30 und 40) an, um sie im Jahr 2020 und noch später wertvoller zu machen. Das Upgrade umfasste die Installation neuerer Avionik und mehr neue Verkabelung, wodurch diese Block 30/40-Flugzeuge näher an das IAF-Modell (Sufa) herankamen (an sich ein Upgrade des Blocks 52+ F-16D). Das Upgrade-Programm wurde 2014 abgeschlossen. [75]

        F-16 C/D Özgür Bearbeiten

        Im Jahr 2020 kündigte die türkische Luftwaffe die Modernisierung ihrer F-16-Flotte an. Upgrade seiner Jets mit unanständigem AESA-Radar, Electronic-Warfare (EW) und anderen Subsystemen. Zuerst mit seinen ältesten Block 30-Modellen und später mit seiner neueren Block 50/50+-Flotte [76]


        F-16E/F / F-16 Block 60 / Wüstenfalke

        Das fortschrittlichste F-16-Modell der Welt ist das Produkt eines kommerziellen Direktverkaufs. Es ist die F-16 Block 60, entwickelt für die Vereinigten Arabischen Emirate. Die Bezeichnung des Flugzeugs, F-16E/F, würdigt die wichtigsten strukturellen, Avionik- und Antriebsverbesserungen in dieser praktisch völlig neuen Version des Fighting Falcon. Die letzte Bezeichnungsänderung, die F-16C/D, wurde 1984 mit der Block 25-Version eingeführt.

        • Über der Flügelwurzel angebrachte konforme Kraftstofftanks, die einen Einsatzradius von 1.025 Meilen ohne Nachtanken während des Fluges ermöglichen. Dies entspricht einer Steigerung von 40 Prozent gegenüber der Reichweite des aktuellen Block 50 F-16.
        • Internes, zukunftsgerichtetes Infrarot-Zielsystem, das in der Nase des Flugzeugs montiert ist und die externen Pods früherer F-16-Modelle ersetzt. Dies reduziert den Luftwiderstand und verringert den Radarquerschnitt des Flugzeugs, was die Erkennung durch den Feind erschwert.
        • Agile-Beam-Radar, das eine aktive, elektronisch abgetastete Antenne verwendet, um die große Bandbreite zu erreichen, die zur Unterstützung der Mission des Desert Falcon erforderlich ist. Das Radar beruht auf einem festen Panel von Sendern und Empfängern, die Strahlen schnell und in jede Richtung ausstrahlen können.
        • Suite für elektronische Gegenmaßnahmen mit internen elektronischen Gegenmaßnahmen und einem Managementsystem für die elektronische Kriegsführung, das entwickelt wurde, um russische zweistellige Boden-Luft-Raketen wie die SA-10 und SA-12 zu vereiteln.
        • Fortschrittlicher Missionscomputer zur Verbesserung der Sensor- und Waffenintegration.
        • Drei fünf mal fünf Zoll große Farbdisplays im Cockpit und ein helmmontiertes Cueing-System zur Verbesserung des Situationsbewusstseins des Piloten.

        Lockheed Martin lieferte kommerzielle Garantien und verpflichtete sich, die erste einsatzfähige F-16E/Faircraft im Mai 2004 an die Vereinigten Arabischen Emirate zu liefern Mitte der 1970er Jahre. Es beinhaltete die schrittweise Entwicklung der Entwicklungsarbeit, die Beschaffung von Produkten mit langer Vorlaufzeit für die Produktion und die Auslieferung einsatzbereiter Flugzeuge an die VAE noch vor Abschluss der Systemintegration und des Flugtests.

        Es wäre leicht zu sagen, dass die F-16 ein ausgereiftes Flugzeug ist und das Risiko daher akzeptabel gering ist. Ein sorgfältiger Blick auf die vorgeschlagenen Technologien, eine Änderung der Grundrissform, das Hinzufügen von konformen Kraftstofftanks für eine größere Reichweite, eine Änderung der Cockpitanordnung und andere Merkmale würden jedoch einen erfahrenen Programmmanager dazu bringen, diese Behauptung zu bestreiten.

        Dennoch erhöhen einige kritische Aspekte des VAE-Programms die Erfolgsaussichten. Zum Beispiel hat Lockheed Martin seinem Programmmanager die totale Kontrolle über alle Aspekte seines Programms gegeben. Das gesamte Programm wurde im Voraus vollständig von der Regierung des Kunden finanziert. Innerhalb der Preisstruktur hatte der PM eine Managementreserve. Er war auch befugt, budgetierte Ressourcen für das gesamte Programm zuzuweisen oder neu zuzuweisen, und musste sich keine Sorgen machen, separate Entwicklungs-, Produktions- und Betriebskonten zu führen. Er hatte eine technische Baseline mit einer vereinbarten Testmatrix und Kriterien für den erfolgreichen Abschluss einzelner Testereignisse. Seine Hauptpflicht bestand darin, Kampffähigkeit wie angegeben bereitzustellen. Er war befugt, Kompromisse auf Systemebene einzugehen, die die angegebene Leistungsfähigkeit bieten. Am wichtigsten war, dass er einen planmäßigen Finanzierungsstrom hatte, um sicherzustellen, dass er über die richtige Infrastruktur, Mitarbeiter und Teile verfügte.

        Das Block 60-Flugzeug hatte seinen Erstflug am 6. Dezember 2003. Der Auftragnehmer führte im ersten Monat 12 Testflüge durch, was in wenigen, wenn überhaupt, modernen Flugzeugprogrammen erreicht wurde.


        F-16-Designer Harry Hillaker

        Die F-16 ist ein revolutionäres Flugzeug. Es stellt eine grundlegende Änderung im Kampfflugzeugdesign dar. Seine feine Mischung aus High-Tech und gesundem Menschenverstand betont die Flugleistungsreichweite, Ausdauer und Manövrierfähigkeit - direkt im Herzen des Flugbereichs, in dem Luftkämpfe stattfinden. Das "benutzerfreundliche" Cockpit und das integrierte Avioniksystem des Flugzeugs ermöglichen es einem einzelnen Piloten, im Luftkampf zu kämpfen und zu gewinnen.

        Das Design betont auch niedrige Kosten bei der Beschaffung, bei Betrieb und Support sowie bei der Wachstumsvorsorge. Die F-16 führte viele erfolgreiche Technologien ein. Fly-by-Wire und entspannte statische Stabilität gaben der F-16 bei ihrer Einführung einen Quantensprung in der Luftkampffähigkeit gegenüber anderen Jägern, und diese Technologie macht das Flugzeug auch heute noch zu einem unübertroffenen Konkurrenten. Die F-16 widerlegte das Sprichwort, dass größer besser ist, dass viel Leistung teuer sein muss und dass ausgeklügelte Systeme selten funktionieren.

        Harry Hillaker verdient viel Anerkennung für diesen revolutionären Ansatz im Kampfflugzeugdesign. Man könnte sagen, dass die F-16 als Freizeitprojekt für diesen erfahrenen Designer begann. Mitte der 1960er Jahre verbrachte Hillaker seine Freizeit damit, das Flugzeug seiner Träume zu entwerfen – einen leichten Hochleistungsjet, der alle anderen Jäger umkreisen konnte. Sein Freizeitprojekt wurde zur Obsession. Die Besessenheit wurde Realität. Heute ist es ein Standard - eine Ebene, an der andere gemessen werden.

        Obwohl Hillaker 1985 nach 44 Jahren Designarbeit in den Ruhestand ging, ist er weiterhin als Berater der US Air Force und der Industrie tätig. 1990 wurde er für seine Leistungen in die renommierte US National Academy of Engineering aufgenommen. Er verbrachte zwei Amtszeiten als Vorsitzender des Gremiums für Luft- und Raumfahrtfahrzeuge des Wissenschaftlichen Beirats der Luftwaffe. Hillaker, der etwa zehn Minuten von der F-16-Fertigungsstraße in Fort Worth entfernt wohnt, spricht immer gerne über die F-16 und seinen Anteil an ihrer Entwicklung.

        Ende der 1960er-Jahre fanden Sie sich in der sogenannten "Kämpfermafia" wieder. Woher kommt dieser Name?

        So lautete der Titel der kleinen Gruppe, die für die Konzeption des leichten Jagdflugzeugs, der F-16, verantwortlich war. Die Gruppe hatte drei Kernmitglieder: John Boyd, Pierre Sprey und ich. Der Titel "Mafia" wurde uns Mitte der 60er Jahre von Leuten der Air Force verliehen. Wir wurden als Untergrundgruppe angesehen, die das Establishment herausforderte. Wir waren eine Art Bedrohung.

        Was machte die Kämpfermafia bedrohlich?

        Wir wollten eine Veränderung. Während die meisten der Air Force daran interessiert waren, nach Norden zu gehen, wollten wir nach Süden. Genauer gesagt waren sie besorgt, dass wir versuchten, einen neuen Jäger einzuführen, der die F-15 gefährden würde.

        Sehen Sie, die F-15 war der erste Luftüberlegenheitsjäger, den die Air Force seit fünfundzwanzig Jahren unter Vertrag genommen hatte. Sie waren der F-15 verpflichtet. Sie waren der festen Überzeugung, dass unser Flugzeug nur ein Hotdog-Flugzeug war, das nur für Flugshows an sonnigen Sonntagen auf der Landesmesse taugt. Diese Ansicht wurde zu einem gewissen Grad durch ihre Erfahrungen mit der Lockheed F-104 bestärkt. Die F-104 war ein wirklich heißes Flugzeug, das die Leute liebten zu fliegen, aber es hatte nicht viel Leistung und nicht viel Reichweite. Die Air Force kaufte nur 300 davon.

        Wir drohten aus einem anderen Grund. Wir wurden als Anti-Technologie wahrgenommen. Unser Slogan lautete „Mach es einfach“. Der Slogan selbst mag eine Vereinfachung gewesen sein. Wir haben uns früh nicht gut artikuliert.

        Verhindert die Technologie einfache Ansätze im Flugzeugdesign?

        Im Laufe der Jahre gab es Debatten darüber, wie viel Technologie in jedes Design integriert werden sollte. Das eigentliche Problem ist nicht Technologie gegen keine Technologie. Es ist, wie man Technologie anwendet. Zum Beispiel repräsentiert die F-15 einen Brute-Force-Ansatz in der Technologie. Wenn Sie höhere Geschwindigkeiten wünschen, fügen Sie größere Motoren hinzu. Wenn Sie eine größere Reichweite wünschen, vergrößern Sie das Flugzeug, um die Treibstoffkapazität zu erhöhen. Das Ergebnis ist ein großes Flugzeug. Die F-15 wurde als hochentwickelt angesehen, weil sie so groß und teuer ist. Meiner Meinung nach war die F-15 technisch nicht so fortschrittlich wie die F-4.

        Die F-16 ist viel mehr eine Anwendung von Hochtechnologie als die F-15. Wir nutzten die verfügbare Technologie, um das gegebene Ziel voranzutreiben, das heißt, oder war, die Dinge so einfach und klein wie möglich zu halten. Unser Design war ein Finesse-Ansatz. Wenn wir schneller fliegen wollten, haben wir den Luftwiderstand verringert, indem wir die Größe reduziert und die Konfiguration selbst angepasst haben. Wenn wir eine größere Reichweite wollten, haben wir das Flugzeug effizienter und kompakter gemacht.

        Was sind die Vorteile von einfach und klein?

        Im Allgemeinen bedeutet dies ein geringeres Gewicht, weniger Luftwiderstand und damit eine höhere Leistung. Ein grundlegender Indikator für die Kosten eines Flugzeugs ist auch sein Gewicht. Wir waren uns bewusst, dass die Avionik-Leute eine Reihe von Geräten in das Flugzeug einbauen würden, die das Gewicht erhöhen und die Leistung verringern würden. Wir haben das Deck gestapelt. Wir haben das Flugzeug so dicht gemacht, dass für all das Zeug kein Platz war.

        Wie sich herausstellte, war unser High-Density-Design eines der Dinge, die den Fortschritt des Flugzeugs behindern könnten. Es wurde später nach der Menge des nicht nutzbaren Speicherplatzes bewertet. Wir hatten 4,8 Kubikmeter. Die F-15 hatte fast das Zehnfache.

        Neben dem Gewicht spricht ein weiterer Grund für die geringe Größe. Kleinere Flugzeuge haben weniger Widerstand. Man spricht immer von Luftwiderstandsbeiwerten. Aber Luftwiderstandsbeiwerte sagen nicht wirklich viel aus. Zum Beispiel ist der Luftwiderstandsbeiwert einer F-16 ungefähr der gleiche wie der einer F-4. Allerdings hat die F-16 im Horizontalflug etwa ein Drittel des Luftwiderstands einer F-4. Der Anstellwinkel beträgt etwa ein Fünfzehntel. Die außergewöhnliche Manövrierfähigkeit des Flugzeugs ist eine Folge dieses geringeren Widerstands und eines höheren Schub-Gewichts-Verhältnisses.

        Wie wurden diese Zusammenhänge bei der Entwicklung des leichten Jägers genutzt?

        Meine ersten Kontakte mit John Boyd und Pierre Sprey betrafen per se keine Flugzeugkonstruktionen. Unsere frühe Arbeit war schlicht und einfach eine Analyse der Beziehungen zwischen Tragflächenbelastung und Schubbelastung und dem Treibstoffanteil (das Verhältnis von Treibstoffkapazität zum Gewicht des Flugzeugs). Wir wollten die Beziehung zwischen diesen Variablen verstehen. Wir wussten, dass wir eine niedrige Tragflächenbelastung und eine hohe Schubbelastung wollten. Aber wir wussten auch, dass eine geringe Flächenbelastung mehr Gewicht und mehr Widerstand bedeutet. Hohe Schubbelastung bedeutet hohen Kraftstoffverbrauch. Flugzeuge mit hohem Schub-Gewichts-Verhältnis werden normalerweise mit kurzer Reichweite gleichgesetzt. Aus diesem Grund haben wir uns mit Kraftstofffraktionen befasst. Wir wollten all diese Dinge miteinander verbinden, um ein besseres Gefühl für die damit verbundenen Grenzen zu bekommen.

        Hatte sich das Problem schon mal jemand so angesehen?

        Ich würde sagen, dass die Leute darüber nachgedacht hatten, aber niemand hatte es systematisch angewendet, um ein vollständiges Bild zu bekommen.
        Wir haben versucht, die Trends zu bestimmen. Wir haben nicht viel Zeit damit verbracht, nach genauen Werten zu suchen. Es ist eine Sache, zuzustimmen, dass etwas besser ist. Aber wie viel besser ist eine andere Frage. Die Antwort besteht darin, einen Trend zu finden und weitere Fragen zu stellen. Wird das Design durch diese Maßnahmen verbessert? Wie schnell verbessert es sich bei einem gegebenen Änderungsbetrag? Die Person, die am meisten für diesen Ansatz verantwortlich war, war John Boyd.

        Welche Konventionen hat die Kämpfermafia in Frage gestellt?

        Die Reichweite wurde mit der Kraftstoffkapazität in Verbindung gebracht. Hohe Geschwindigkeit wurde mit größeren Motoren in Verbindung gebracht. Technologie war mit Komplexität verbunden. Zweimotorige Konstruktionen galten als sicherer.Größe und Kosten wurden mit der Fähigkeit in Verbindung gebracht. Dies waren die herrschenden Vereinfachungen des Tages.

        Warum wurden sie als Wahrheit akzeptiert?

        Menschen neigen dazu, sich auf einen Teil eines bestimmten Parameters zu konzentrieren. Sie können beispielsweise ein höheres Schub-Gewichts-Verhältnis erreichen, indem Sie den Schub erhöhen. Sie können auch ein höheres Schub-zu-Gewicht-Verhältnis erzielen, indem Sie den Schub in Ruhe lassen und das Gewicht reduzieren, was wir beim leichten Jäger getan haben.

        Wir mussten diesen Ansatz wählen, weil wir einen bestimmten Motor verwenden mussten, den F100, der für den F-15 entwickelt wurde. John Boyd hatte eine Rolle bei der Definition dieses Motors gespielt, und er fühlte sich damit wohl. Also wurde der Motor repariert. Das bedeutete, dass der Schub fixiert war. Wenn wir ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis wollten, blieb uns nichts anderes übrig, als das Gewicht zu reduzieren.

        Die Reichweitengleichung kann wie das Schub-Gewichts-Verhältnis behandelt werden. Der typische Ansatz zur Erhöhung der Reichweite besteht darin, einfach die Kraftstoffkapazität zu erhöhen. Aber eine Erhöhung der Kraftstoffkapazität erhöht das Volumen, was mehr Gewicht und mehr Widerstand bedeutet. Die Leute denken, dass groß besser ist. Es ist nicht. Mit dem leichten Kämpfer wollten wir unsere Ziele auf andere Weise erreichen. Wir haben die Reichweite erhöht, indem wir die Größe reduziert haben.

        Haben die Beteiligten in den frühen Tagen des Leichtgewichtsjägerprogramms eine solche historische Perspektive eingenommen?

        Boyd und Sprey haben in dieser Hinsicht zwei Dinge getan. Sprey sammelte alle Daten, die er über die Zuverlässigkeit und Effektivität von Kampfflugzeugen in die Finger bekam. Sie sammelten auch Kostendaten. Sie waren die ersten Leute, die ich kenne, die Kostendaten der Air Force genommen und gegen die Zeit aufgetragen haben.

        Sie begannen mit der P-51 Mustang. Die minimalen Kostensteigerungen beim Springen von einem Flugzeug zum anderen betrugen einen Faktor von 1,9. Die Steigerungen waren so hoch wie 3,1 in Dollar des gleichen Jahres. Die Daten zeigten die Zunahme, die mit dem Wechsel zu Düsentriebwerken, zu gepfeilten Flügeln, zu Überschall, Raketen und großen Radargeräten verbunden ist. Es zeigte den Unterschied zwischen diesem Flugzeug und diesem Flugzeug und die Auswirkung dieser Unterschiede auf die Kosten.

        Die Kosten pro Pfund nachfolgender Flugzeuge stiegen im gleichen Maße wie die Gesamtkosten. Dies gilt sogar für die F-16. Das heißt, wenn ich eine Kosten-pro-Pfund-Kurve für nachfolgende Flugzeuge zeichne, liegt die F-16 genau auf der Kurve. Die Kostenerhöhung pro Pfund ist genauso gestiegen wie bei jedem anderen Flugzeug. Wenn ich jedoch eine Kurve der Flugkosten pro Einheit zeichne, fällt die F-16 von dieser Kurve ab. Es kehrte den Aufwärtstrend bei den Flyaway-Stückkosten um. Es war das einzige Flugzeug, das dies tat. Wir haben also die Kosten gesenkt, indem wir die Größe verringert haben. Das war eine weitere Motivation für die Reduzierung der Größe.

        Wie unterschied sich dieser Designansatz von der Norm?

        Normalerweise stürzen wir uns in die Form, bevor wir wirklich verstehen, was die Funktion ist. Das bringt uns in Schwierigkeiten. Der leichte Jäger brachte eine neue Perspektive auf maximale Geschwindigkeit und Beschleunigung. Jeder wollte, dass Flugzeuge Mach 2 bis 2,5 erreichen. Niemand fragte warum.

        Ich hatte einmal die Gelegenheit, als wir am Überschalltransport arbeiteten, die gesamte Überschallflugzeit der B-58 zu verfolgen. Wir hatten über einhundert B-58 im Einsatz, und die meiste Überschallflugzeit eines Flugzeugs betrug sieben Stunden. Sieben Stunden. Das waren weniger als fünf Prozent der gesamten Flugzeit. Die gesamte Flotte hatte insgesamt nur 200 Stunden Überschall.

        Viele Leute setzen Höchstgeschwindigkeit mit Beschleunigung gleich. Große Motoren bedeuteten für diejenigen, die die Anforderungen stellten, hohe Geschwindigkeit und hohe Beschleunigung. Dies ist keine wahre Beziehung. Bei der F-16 haben wir zuerst die Funktion angesprochen. Wir haben gefragt, welcher Wert aus einer gegebenen Fähigkeit abgeleitet wird.

        Was war der riskanteste Teil Ihres leichten Kampfdesigns?

        Das Fly-by-Wire-System. Wenn das Fly-by-Wire nicht funktionierte, würde unsere entspannte statische Stabilität nicht funktionieren. Und dann hätte das Flugzeug einen höheren Widerstand gehabt und wäre weniger reaktionsschnell und weniger manövrierfähig gewesen.

        Wir hatten ein Backup, von dem nicht allzu viele Leute wissen. Wir haben den Rumpf so konstruiert, dass wir, wenn das Fly-by-Wire nicht funktioniert, durch Zurücksetzen des Flügels zu einer statisch stabilen Konstruktion zurückkehren können. Wir hatten Schotten im Rumpf, die dafür ausgelegt waren, die Last beider Platzierungen des Flügels zu tragen.

        Haben andere Unternehmen nach Fly-by-Wire-Steuerungssystemen gesucht?

        McDonnell Douglas hatte Verträge mit der Air Force und mit dem Flight Dynamics Lab für Testprogramme für Fly-by-Wire-Systeme, entspannte statische Stabilität und das Hochbeschleunigungs-Cockpit für die F-4. Die Technologie war verfügbar, aber diese Unternehmen nutzten sie nicht.

        Kurz nachdem wir den Full-Scale-Entwicklungsauftrag für die F-16 gewonnen hatten, wurde ich eingeladen, vor dem St. Louis Chapter des American Institute of Aeronautics and Astronautics zu sprechen. Meine erste Antwort war: Du machst wohl Witze. Soll ich in die Höhle des Löwen gehen? McDonnell Douglas machte alle Arten von Werbung und alles andere, was Anti-Leichtgewichts-Kämpfer war. Meine sofortige Antwort war, danke, aber nein danke.

        Ungefähr fünfzehn Minuten später erhielt ich einen Anruf von Dave Lewis [damals Vorsitzender der General Dynamics Corporation]. Er sagte, Harry, ich habe gehört, dass du hier oben mit diesen McAir-Jungs einen Vortrag über die F-16 hältst. Das ist großartig. Ich möchte, dass Sie ihnen die Hölle heiß machen, und ich werde da sein, um zu sehen, wie Sie es tun.

        Ich rief den AIAA-Typen wieder an und sagte, ich hätte Bedenken. Eine Präsentation kann Spaß machen. Das habe ich nicht wirklich gedacht. Aber ich bin auch von der Politik beeinflusst.

        Ein paar Tage vor dem Treffen sagte der Programmvorsitzende, dass das Chapter mehr Tickets für dieses Treffen verkauft habe als für jedes andere vergangene Treffen, sogar für Treffen mit Astronautensprechern. Er sagte, allein von McDonnell Douglas kamen über hundert. Sie können sich vorstellen, wie ich mich fühlte.

        Ich habe den Vortrag gehalten. Nach etwa einer Stunde Fragen und Antworten unterbrach der Programmvorsitzende, um diejenigen, die gehen wollten, gehen zu lassen. Zwei Stunden später kam der Hotelmanager ins Zimmer und bat uns zu gehen, da sie das Zimmer für das Frühstück am nächsten Morgen herrichten mussten. Um 2:30 Uhr morgens schlossen ungefähr fünfzehn McAir-Leute und ich die Bar. Es waren dieselben Leute, die an Fly-by-Wire, entspannter statischer Stabilität und dem Hochbeschleunigungs-Cockpit arbeiteten, all den Testprogrammen, die die Air Force und ihr Flight Dynamics Lab für die F-4 durchgeführt hatten, für die McDonnell den Auftrag hatte.

        Jetzt baut McDonnell die F-15, den neuesten und größten Jäger der Welt, der keine dieser Technologien enthielt. Ich hatte 125 McDonnell-Leute, die sich mehr für die F-16 interessierten als für ihre eigene F-15, weil sie sahen, wie die Früchte ihrer Arbeit in mein Flugzeug einflossen.

        Warum haben sie diese Technologien nicht integriert?

        Die F-15 war sehr teuer. Es war fünfundzwanzig Jahre her, seit die Air Force einen Kampfjet mit Luftüberlegenheit gehabt hatte. Allein die Genehmigung des Programms hatte mehr als fünf Jahre gedauert. Sie konnten es sich nicht leisten, irgendwelche Risiken einzugehen.

        Wie konnten Sie diese Risiken eingehen?

        Der Auftrag für den leichten Jagdflugzeug-Prototyp lautete auf Best Effort. Wir mussten rechtlich kein Flugzeug liefern. Nachdem wir unsere 3 Millionen Dollar ausgegeben hatten, hätten wir alle Teile auf einen Tieflader stapeln und zu Mr. Air Force sagen können, hier ist Ihr Flugzeug.

        Wir konnten das Flugzeug fliegen, wenn wir bereit waren, es zu fliegen. Wir drängten auf ein flugfähiges Flugzeug, weil wir gegen Northrop antraten. Aber mein Punkt ist, dass wir nicht nach einem schwierigen, sondern willkürlichen Zeitplan arbeiteten. Und die meisten Zeitpläne sind willkürlich. Außerdem gab es keine feste Nachfolge. Das Flugzeug war einfach ein Technologiedemonstrator.

        Warum war Northrop nicht bereit, die Risiken einzugehen, die mit den neuen Technologien in ihrem Prototyp für ein leichtes Jagdflugzeug verbunden sind?

        Northrop wollte ein Flugzeug als Ersatz für ihre F-5. Sie waren eher am Verkauf auf ausländischen Märkten interessiert und blieben in ihrem Design sehr starr und konservativ, weil sie ihren ausländischen Märkten das Flugzeug zu jedem Zeitpunkt in seiner Konstruktion zeigen wollten.

        Wir waren daran interessiert, was die US Air Force wollte, und wir blieben beim Design flexibel, um auf ihre Bedürfnisse einzugehen. Wir haben uns verschiedene Designs angeschaut. Wir haben bis zum letzten gewartet, um das Beste auszuwählen. Wir könnten es uns leisten, diese fortschrittlichen Technologien in das Flugzeug zu integrieren. Wir waren eher bereit, das Risiko in Kauf zu nehmen.

        Eine Reihe von Unternehmen war überrascht, als wir den Auftrag für den Prototyp eines leichten Jagdflugzeugs gewonnen haben. Sie waren da draußen und förderten ihre Ideen rund um die Air Force. Wir waren es nicht. Wir schwiegen absichtlich über das, was wir taten, weil wir mit einem schlechten Ruf, wenn auch völlig unverdient, aus den F-111-Tagen behindert waren. Wir konnten nicht prahlen. Stattdessen machten wir leise unsere Hausaufgaben und machten sie gründlich.

        Wir waren bereit, den leichten Prototypen am 1. Februar 1974 zu fliegen. Wir fanden heraus, dass Northrop erst im Juni oder Juli flog. Das hat uns wirklich Sorgen gemacht. Wir dachten zuerst, sie hätten uns übertroffen. Ihr Design ist ein Seriendesign, dachten wir, kein Prototyp. Tatsächlich lagen sie knapp dahinter. Einer der Gründe, warum sich die Air Force letztendlich für unser Design entschied, war, dass es näher an einer vollständigen Entwicklung war als das von Northrop.

        Fühlen Sie sich wohl mit dem Titel "Vater der F-16"?

        Ich bin davon geschmeichelt. Als Vater hatte ich das Beste daran, das Sperma zur Verfügung zu stellen. Jetzt war die Schwangerschaftszeit und vieles von dem, was später geschah, etwas anderes. Andere Leute können sich das anrechnen, was dort passiert ist. Mein Interesse an Flugzeugen ist die äußere Form. Ich interessiere mich nicht so sehr für das, was nach innen geht, außer wie es die äußere Form beeinflusst.

        TEIL II des Harry Hillaker-Interviews

        Im ersten Teil des Interviews sprachen Sie über die unkonventionelle Herangehensweise der Kämpfermafia an das Design von Kämpfern. Welche Konventionen haben Sie in Frage gestellt?

        Die Reichweite wurde mit der Kraftstoffkapazität in Verbindung gebracht. Hohe Geschwindigkeit wurde mit größeren Motoren in Verbindung gebracht. Technologie war mit Komplexität verbunden. Zweimotorige Konstruktionen galten als sicherer. Größe und Kosten wurden mit der Fähigkeit in Verbindung gebracht. Das waren die herrschenden Vereinfachungen.

        Warum wurden sie als Wahrheit akzeptiert?

        Menschen neigen dazu, sich auf einen Teil eines bestimmten Parameters zu konzentrieren. Sie können beispielsweise ein höheres Schub-Gewichts-Verhältnis erreichen, indem Sie den Schub erhöhen. Sie können auch ein höheres Schub-zu-Gewicht-Verhältnis erzielen, indem Sie den Schub in Ruhe lassen und das Gewicht reduzieren, was wir beim leichten Jäger getan haben.

        Wir mussten das Gewicht reduzieren, weil wir einen bestimmten Motor verwenden mussten, den F100, der für den F-15 entwickelt wurde. John Boyd [ein Mitglied der Kämpfermafia] hatte eine Rolle bei der Definition dieses Motors gespielt und er fühlte sich damit wohl. Also wurde der Motor repariert. Das bedeutete, dass der Schub fixiert war. Wenn wir ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis wollten, blieb uns nichts anderes übrig, als das Gewicht zu reduzieren.

        Die Reichweitengleichung kann wie das Schub-Gewichts-Verhältnis behandelt werden. Der typische Ansatz zur Erhöhung der Reichweite besteht darin, einfach die Kraftstoffkapazität zu erhöhen. Aber eine Erhöhung der Kraftstoffkapazität erhöht das Volumen, was mehr Gewicht und mehr Widerstand bedeutet.

        Die Leute denken, dass groß besser ist. Es ist nicht. Mit dem leichten Kämpfer wollten wir unsere Ziele auf andere Weise erreichen. Wir haben die Reichweite erhöht, indem wir die Größe reduziert haben.

        Innovation erfordert das Brechen von Regeln. Aber Organisationen basieren auf Regeln. Wie kann dieser grundlegende Konflikt überwunden werden, um Innovationen zu fördern?

        Es erfordert eine Haltung. Eine, die Substanz vor Stil stellt. Uns macht es nichts aus, etwas Mittelmäßiges zu finden. Wir treten jedem auf die Zehen. Wir brechen keine Traditionen.

        Der einfachste Weg, etwas zu ändern, ist leider eine Katastrophe. Sie gehen innovative Wege, wenn Sie müssen, wenn Sie dazu gezwungen werden.

        Können Unternehmen Innovationen fördern, indem sie Exzentrik an den richtigen Stellen tolerieren, beispielsweise in fortschrittlichen Designabteilungen?

        Jawohl. Sie sollten die Formulierung eines Designs einschränken. Sobald Sie eines haben, können Sie es der Organisation überlassen, es zu implementieren. Aber auch dann müssen Sie sich eine gewisse Flexibilität bewahren.

        Wer hat Ihre Karriere am meisten beeinflusst und wie haben sie sie beeinflusst?

        Bob Widmer, GD&rsquos Vice President of Engineering in Fort Worth, war während eines Großteils meiner Karriere mein Mentor. Ich habe viel von ihm gelernt. Er hatte Visionen und förderte freies Denken. Er ist einer von denen mit viel Neugier. Er fragte immer warum. Bill Dietz war später in meiner Karriere einflussreich. Er war der beste Mensch, für den ich je gearbeitet habe. Wir haben die Stärken und Fähigkeiten des anderen verstanden. Wir haben uns während der Leichtgewichtskämpfertage gut ergänzt. Bill erkannte meine Talente und ließ sie mich nutzen. Es war eines der wenigen Male in meinem Leben, dass ich mich frei und wohl fühlte, auszugehen und die Dinge so zu tun, wie ich sie sah, ohne mir Gedanken darüber zu machen, was mein Chef dachte.

        Dann ist da Ed Heineman. Er war das Äquivalent zum Vice President of Engineering für das Unternehmen. Zu Beginn seiner Karriere war er für die A-4, den Heineman Hotrod, verantwortlich. Er hat mit der A-4 für die Navy getan, was wir mit der F-16 für die Air Force getan haben. Er brachte viel von seiner Begeisterung in das F-16-Programm ein.

        Es gab andere, die meine Karriere beeinflussten, Leute, mit denen ich häufig debattierte, John Boyd und Pierre Sprey, die anderen Kernmitglieder der Kämpfermafia. Bei ihnen hörte ich Musik, die mir gefiel, also tanzte ich im Takt.

        Zusammenfassend lässt sich sagen, Designansätze - Widmer und Heineman. Arbeitsbeziehungen - Bill Dietz. Grundlegende Konzepte und Ansätze für Flugzeuge und deren Einsatz - John Boyd und Pierre Sprey.

        Boyd und Sprey würden Sie später ermahnen, dass Sie sich nicht an die ursprüngliche Absicht der Jägermafia halten, die unter dem Gruppenmotto "Make it simple" zusammengefasst wird. Sie beschuldigen das Flugzeug, schwer und mit Geräten überladen zu werden. Was ist deine Antwort?

        Wären wir bei dem ursprünglichen Konzept eines leichten Jägers geblieben, d. h. eines einfachen Tagesjägers, hätten wir nur 300 F-16 produziert, die gleiche Anzahl von F-104, die gebaut wurden. Das soll nicht heißen, dass ihre Beschwerden unvernünftig sind. Wenn Sie eine F-16 mit externen Treibstofftanks, Bomben und einem Pod für elektronische Gegenmaßnahmen in der Mittellinie beladen, verdoppelt sich der Luftwiderstand. Für jemanden, der sein ganzes Leben lang daran gearbeitet hat, einen minimalen Luftwiderstand zu erreichen, ist das ein Sakrileg. Trotzdem spricht es gut für das Flugzeug.

        Die F-16 hat meine Erwartungen bei weitem übertroffen. Hätte ich jedoch damals gemerkt, dass das Flugzeug als Multimission eingesetzt worden wäre, in erster Linie ein Luft-Boden-Flugzeug, wie es heute verwendet wird, hätte ich es anders konzipiert.

        Wird dieser Unterschied von der F-16XL repräsentiert?

        Jawohl. Die F-16XL hatte eine bessere Balance zwischen Luft-Luft- und Luft-Boden-Fähigkeit. Als ich anfing, mit Plänen für die F-16XL zur Air Force zu gehen, waren einige der Air Force-Leute so begeistert davon, dass sie mir vorwarfen, das Design zurückzuhalten, damit wir das Flugzeug zweimal verkaufen konnten. Wenn Sie etwas über die Geschichte des leichten Jägers wissen, wissen Sie, dass dies nicht der Fall war.

        Mit der F-16XL haben wir den Widerstand des Waffenträgers um 63 Prozent reduziert. Der Luftwiderstand der XL ist bei gleichem Treibstoff und doppelt so vielen Bomben etwas mehr als dreißig Prozent geringer als bei der heutigen F-16, wenn Sie sie beladen. Dies weist auf einen seit dreißig Jahren bestehenden Trugschluss hin, und ich befürchtete, dass er noch existieren könnte. Unsere Designs gehen von sauberen Flugzeugen aus. Bomben und all der andere Mist werden im Nachhinein hinzugefügt. Diese Add-Ons erhöhen nicht nur den Luftwiderstand, sondern ruinieren auch die Fahreigenschaften. Sie sollten von Anfang an berücksichtigt werden.

        Wir sollten mit der Waffe beginnen. Das ist wirklich das Endprodukt. Wir sollten bestimmen, was die Waffe ist und was es braucht, um sie zu liefern und dann das Flugzeug zu machen. Jetzt entwerfen wir das Flugzeug und zerschlagen die Waffe darauf.

        Wird etwas unternommen, um Ihre Bedenken auszuräumen?

        Concurrent Engineering, auch integrierte Produktentwicklung genannt, soll diesen Belangen Rechnung tragen. Allerdings sehe ich immer noch nicht viel Hoffnung. Als Mitglied des wissenschaftlichen Beirats habe ich gelernt, dass wir selbst bei gleichzeitiger Entwicklung die Waffe im Design immer noch nicht berücksichtigen. Die Waffe erhält nicht die gleiche Aufmerksamkeit wie der Motor, die Avionik und andere wichtige Systeme.

        Was ist Ihre Vorstellung von Concurrent Engineering und warum wird es nicht verwendet, um diese Bedenken auszuräumen?

        Das Hauptziel des Concurrent Engineering ist ein ausgereiftes Design, das näher am Endprodukt ist. Es ist die Art von Sache, die besagt, dass wir alle auf einmal starten und fair sein werden. Die Grundidee besteht darin, Designänderungen zu reduzieren, sobald Produktionsmodelle die Fabrik verlassen.

        Ich kann dieses Ziel bemängeln. Aber ich glaube nicht, dass dies erreicht werden kann, indem man einfach einen Prozess verherrlicht. Wir müssten diese Dinge tun, wenn wir von Anfang an die richtige Einstellung und Hingabe hätten. Die Beziehung zwischen der Luftwaffe und den Rüstungsunternehmen ist ebenfalls wichtig. Die Air Force wäre gut beraten, sich auf das zu konzentrieren und das Wie den Auftragnehmern zu überlassen. Ich denke, Sie würden am Ende ein besseres, kostengünstigeres Produkt erhalten.

        Außerdem können Sie bei diesem System - Concurrent Engineering - kein Saatgut auswählen, das Sie anbauen können. Sie brauchen ein Skelett, von dem aus Sie beginnen können. Wir haben jetzt Leute, die an einem Projekt arbeiten, bevor wir wissen, ob das Skelett siebzehn Rippen oder vier Rippen, drei oder zwei Arme hat.

        Ist Concurrent Engineering notwendig, weil Menschen sich spezialisieren?

        Teilweise. Sie haben zu viele Menschen, die gleichberechtigte Teilhabe, gleiche Berücksichtigung im Designprozess wollen. Zu viele bestehen darauf, dass sie in die erste Reihe gehören, auch wenn es für sie angemessener ist, in der zweiten Reihe zu stehen.

        Wird dieser Ansatz von der Art und Weise beeinflusst, wie Ingenieure ausgebildet werden?

        Jedes Jahr im Frühjahr halte ich Vorlesungen in der Senior Design Class der Air Force Academy. Sie sind ein heller Haufen. Es steht außer Frage, dass die Kinder, die heute die Schule verlassen, viel klüger sind und viel mehr wissen als diejenigen von uns, die in den 40er Jahren die Schule verlassen haben. Der große Unterschied zwischen damals und heute besteht darin, dass die meisten Studenten Spezialisten sind. Ich denke, unsere Einstellungspraktiken fördern dies. Wenn ein Mann kein Spezialist ist, hat er das Gefühl, dass er in eine Organisation passt.

        Spezialisierung ist also ein Problem?

        Spezialisierung ist eher eine Wirkung als eine Ursache. Mehrere Dinge bringen uns in Schwierigkeiten. Einer davon sind Zeitpläne. Wir sind ein dynamisches Land und möchten, dass die Dinge sofort erledigt werden. Wenn wir ein Programm starten, möchten wir, dass das Flugzeug so schnell wie möglich fliegt. Als Konsequenz ist alles von einer Frist getrieben. Wenn wir dieses Flugzeug bis zu diesem Datum nicht fliegen, geraten wir in Schwierigkeiten. Wir gehen unser Risiko ein, ob es gut läuft oder nicht, aber das erste Wicket ist, es in die Luft zu bringen. Nicht die Kosten. Nicht die Leistung.

        Die meisten Leute gehen davon aus, dass lange Entwicklungszeiten die Kosten erhöhen. Das ist eine falsche Annahme. Sie sparen nicht unbedingt Geld, indem Sie die Entwicklungszeit verkürzen. Entscheidend ist, was Sie während der Entwicklungszeit tun. Das trifft den Kern meiner Bedenken bezüglich Concurrent Engineering und integrierter Produktentwicklung. Wir wollen alle gleich mit ins Boot holen, um spätere Probleme zu vermeiden. Aber Sie können dreiunddreißig Ingenieure gleichzeitig durch eine Tür laufen lassen. Sie müssen sich irgendwie anstellen.

        Ich werde am Ende ein besseres und billigeres Produkt haben, wenn Sie mir erlauben, sechs oder neun Monate in den Zeitplan aufzunehmen und mir etwas Zeit zu geben, mich zurückzulehnen und darüber nachzudenken, was ich getan habe. Unsere Programme mit ihren engen Zeitplänen und Zahlungen, die von der Einhaltung dieser Zeitpläne abhängig sind, ermöglichen uns dies einfach.

        Mir ist kein Flugzeug bekannt, das eine zusätzliche Entwicklungsphase durchlaufen hat. Als wir zum Beispiel die ersten elf F-111 gebaut hatten, fanden wir heraus, dass es nicht richtig war. Das Design erforderte einige Änderungen. Also wurden die nächsten Flugzeuge gewechselt.

        Diese ersten elf Flugzeuge waren wirklich Prototypen, obwohl sie im Rahmen eines formellen Prototypenvertrags hergestellt wurden. Die F-15 hat das gleiche durchgemacht. McDonnell baute so viele, dann veränderten sie sie. Die Leute gehen nicht zurück und untersuchen die Geschichte dieser Programme. Sie haben immer eine bestimmte Anzahl von Produktionsflugzeugen, die es nie in die operativen Einheiten schaffen.

        Haben die Beteiligten in den frühen Tagen des Leichtgewichtsjägerprogramms eine historische Perspektive eingenommen?

        Boyd und Sprey haben in dieser Hinsicht zwei Dinge getan. Sprey sammelte alle Daten, die er über die Zuverlässigkeit und Effektivität von Kampfflugzeugen in die Finger bekam. Sie sammelten auch Kostendaten. Sie waren die ersten Leute, die ich kenne, die Kostendaten der Air Force genommen und gegen die Zeit aufgetragen haben.

        Sie begannen mit der P-51 Mustang. Die minimalen Kostensteigerungen beim Springen von einem Flugzeug zum anderen betrugen einen Faktor von 1,9. Sie waren so hoch wie 3,1 in Dollar des gleichen Jahres. Sie können die Zunahme sehen, die mit dem Wechsel zu Düsentriebwerken, zu gepfeilten Flügeln, zu Überschall, Raketen und großen Radargeräten verbunden ist. Sie konnten sehen, was sich zwischen diesem Flugzeug und jenem Flugzeug unterschied und wie es sich auf die Kosten auswirkte.

        Die Kosten pro Pfund nachfolgender Flugzeuge stiegen im gleichen Maße wie die Gesamtkosten. Dies gilt sogar für die F-16. Das heißt, wenn ich eine Kosten-pro-Pfund-Kurve für nachfolgende Flugzeuge zeichne, liegt die F-16 genau auf der Kurve. Die Kostenerhöhung pro Pfund ist genauso gestiegen wie bei jedem anderen Flugzeug. Wenn ich jedoch eine Kurve der Flugkosten pro Einheit zeichne, fällt die F-16 von dieser Kurve ab. Es kehrte den Aufwärtstrend bei den Flyaway-Stückkosten um. Es war das einzige Flugzeug, das dies tat. Wir haben also die Kosten gesenkt, indem wir die Größe verringert haben. Das war eine weitere Motivation für die Reduzierung der Größe.

        Wurde dieser Ansatz für Flugzeuge verfolgt, die der F-16 nachfolgten?

        Wir haben bei der Verbesserung der Zuverlässigkeit ziemlich gute Arbeit geleistet, aber wir haben die Kosten berücksichtigt. Bei fast jeder SAB-Sitzung, an der ich teilnehme, streite ich mit der Air Force über Kosten und Erschwinglichkeit. In jeder Präsentation werfen sie die Worte erschwinglich und kostengünstig weg. Wenn ich sie bitte, mir zu zeigen, was sie tun, um die Kosten niedrig zu halten, können sie auf alles hinweisen. Sie sagen nur, dass sie es zu niedrigen Kosten machen werden.

        So sehr ich denke, dass die Dinge eine Frage der Einstellung sind, hier ist ein Fall, bei dem die Einstellung allein Sie nicht dorthin bringt, wo Sie hinwollen. Sie müssen bestimmte Funktionen integrieren, um niedrige Kosten zu erzielen.

        Ich bin besorgt, dass wir nur die Fahne grüßen, wenn es um niedrige Kosten geht. Ich sehe nicht, dass etwas Bestimmtes getan wird. Hiervon gibt es einige Ausnahmen. Diese sind aber relativ klein.

        Wie kann die Erschwinglichkeit im Flugzeugdesign berücksichtigt werden?

        Als Beispiel können wir mehr von den hydraulischen und mechanischen Systemen loswerden. Wir können Flugzeuge elektrischer und natürlich kleiner machen.

        Sie sagten vorhin, dass Spezialisierung eher ein Effekt von engen Zeitplänen als ein Grundproblem ist. Wie hat eine Überbetonung der Zeitpläne zu einer Spezialisierung geführt?

        Die Leute argumentieren, dass wir Zuverlässigkeitsingenieure brauchen, weil Konstrukteure den Zuverlässigkeitsproblemen genügend Aufmerksamkeit schenken. Das stimmt nicht. Konstrukteure sind an Zuverlässigkeit interessiert. Aber ihnen wird einfach die Zeit gegeben, darüber nachzudenken. Der Zeitplan lässt dies zu. Sie können nur bis zum nächsten Dienstag, wenn ihr Entwurf fällig ist, so viele Dinge ansprechen. Es ist nicht, weil sie es nicht wollen oder können. Sie haben einfach keine Zeit.

        Also bilden wir Zuverlässigkeitsgruppen, führen sie hierher und geben ihnen ihre eigenen Vizepräsidenten . Jetzt hat der Designer noch weniger Grund, sich mit der Zuverlässigkeit zu befassen, da es diese andere Gruppe gibt, die dies tut. Schon bald sprechen Zuverlässigkeitsingenieure mit Zuverlässigkeitsingenieuren.

        Wie die engen Zeitpläne bringt uns auch unsere gewachsene Größe in Schwierigkeiten. Für den leichten Kämpfer hatten wir eine kleine Gruppe. Wir hatten einen Wartbarkeitsingenieur und einen Zuverlässigkeitsingenieur, keine riesige Organisation oder Organisationen, die sich der Zuverlässigkeit und Wartbarkeit verschrieben haben. Auch dies geht zurück zu den Zeitplänen.

        Alle unsere Bemühungen um Integration innerhalb der Organisation scheinen das Gegenteil zu bewirken: Sie haben uns in kleine Fraktionen zerrissen.

        Sie scheinen mit der versuchten Integration innerhalb einer Organisation unzufrieden zu sein. Können externe Faktoren zur Integration führen?

        Stealth-Anforderungen tun dies. Um heimlich zu sein und Überschall-Superkreuzfahrten zu fliegen, müssen Sie Waffen intern tragen. Sie müssen also die Waffen im Voraus berücksichtigen. Das kommt dem Design bis zu einem gewissen Grad zugute, aber der Ansatz neigt dazu, große Flugzeuge zu produzieren. Dann haben Sie auch die Probleme, Waffen mit Überschallgeschwindigkeit aus einem Hohlraum zu bekommen.

        Die Technologie selbst kann einen Einfluss haben. Mit den heutigen Computersystemen haben wir eine bessere Chance auf Integration, weil sie die Art und Weise, wie wir kommunizieren, verändern

        Eines der Probleme, die wir im Laufe der Jahre hatten, war unser wichtigstes Kommunikationsmittel - eine Zeichnung. Bei einer Zeichnung kann eine Abstimmung nur auf zwei Wegen erfolgen. Entweder versammeln sich die Leute um die Zeichnung, um zu sehen, was los ist, oder sie nehmen die Zeichnung, kopieren sie und geben sie weiter. Beides ist aufdringlich und stört den Designer. Eine Computerzeichnung hingegen kann sofort auf andere Computer, an andere Orte, übertragen werden, ohne die arbeitende Person zu unterbrechen. Die Technologie kann also neue Wege zur Organisation von Ingenieurgruppen bringen.

        Bei dem leichten Kämpfer schien man die Organisation missachtet zu haben. Du hast außerhalb davon gearbeitet, oder zumindest außerhalb seiner Sichtweite. Zwei Fragen: Ist das eine genaue Beobachtung? Könnte es heute wiederholt werden?

        Ich glaube nicht, dass zu viele Leute im Unternehmen wissen, was lange Zeit vor sich ging. Es dauerte drei oder vier Jahre, bis jemand außerhalb von Bob Widmer und ein oder zwei andere Leute wussten, was wir taten.

        Als Antwort auf Ihre zweite Frage bezeichne ich die Prototypenphase des leichten Jägers als Camelot – eine helle, leuchtende Ära, die nie wiederkehren wird. Niemand hat mir gesagt, dass ich anfangen soll, im Flugzeug zu arbeiten. Ich habe es gerade getan. Das konnte ich aufgrund der damaligen Umgebung. Niemand hat mir gesagt, dass ich es tun soll. Niemand hat mir gesagt, dass ich aufhören soll.

        Das System war so, dass es mich machen ließ. Heute geht es uns mehr um Stil als um Substanz. Sie könnten es heute tun, weil es falsch aussehen würde. Wir haben zu viele Kontrollen. So genannte Kontrollen. Ich glaube nicht, dass sie wirklich so viel kontrollieren. Wenn sie es täten, glaube ich nicht, dass GD auf das gestoßen wäre, was es mit der A-12 gemacht hat.

        Bei dem leichten Jagdflugzeugprototyp bestand das gesamte SPO [System Program Office] aus fünf Personen. Fünf Personen waren gerade genug, um die Kontrolle von Angesicht zu Angesicht, nicht von Papier zu Papier, auszuüben. Wir hatten mehrere Vorteile. Die Air Force hat genau die gleichen Daten erhalten, im gleichen Format, wie wir sie vorbereitet haben, in jungfräulicher Form. Die Informationen mussten verschiedene Zyklen durchlaufen, um einem militärischen Format zu entsprechen. Und es durchlief eine Reihe von Genehmigungszyklen. Unser Ingenieur hat es so vorbereitet, wie es der SPO-Ingenieur gesehen hat. Da wir all diese Formalisierungen durchmachen mussten, bekamen sie es auch viel früher zu sehen.

        Was hat diese ganze Formalisierung bewirkt?

        Ein größeres Maß an Misstrauen. Die Überbetonung von Zeitplänen und das Spezialisierungsproblem habe ich bereits erwähnt. Auch das Verhältnis zwischen Militär und Industrie ist heute feindlicher, weniger persönlich.

        Das Ergebnis ist ein formales System, das Ingenieure von ihren Kollegen auf der anderen Seite isoliert. Wir haben den von mir erwähnten persönlichen Kontakt nicht. Wir werden selten gebeten, mit Leuten außerhalb unserer eigenen Gruppe zu kommunizieren, geschweige denn mit unserem eigenen Unternehmen.

        Wenn Ihre Struktur komplexer wird, verlieren Sie diesen persönlichen Kontakt. In den B-58-Tagen befanden sich die Leute, die für Bob Widmer arbeiteten, alle am selben Ort. Wir konnten uns sehen. Unsere Büros lagen nebeneinander. Wir finden uns in großen Shouting-Matches wieder. Wir waren besorgt über die Verwendung direkter Sprache, weil wir nahe dran waren. Wir wussten, mit wem wir sprachen. Als wir mit dem Schreien fertig waren, wussten wir, wohin wir gingen und warum wir in diese Richtung gingen. Heute gibt es keine Schreikämpfe. Aus diesem Grund kennen Sie die Hintergründe der getroffenen Entscheidungen nicht. Dies ist ein Ergebnis unserer Größe und Komplexität.

        Die Formalisierung hat auch viel mit der Haltung des Managements zu tun. Management ist mit viel Geben und Nehmen verbunden. Während Ingenieure eher in Schwarz-Weiß-Entscheidungen denken, hat das Management normalerweise keine Probleme mit Schwarz-Weiß-Antworten. Das ist einer der Gründe, warum gute Ingenieure zwangsläufig gute Manager sind. Manche Manager wollen nur diktieren. Sie verlassen nie ihre Büros und sprechen mit ihren Mitarbeitern. Das vermissen wir am meisten, der persönliche Kontakt. Wir leben in einer Kultur oder Ära in unserer Kultur, in der wir Wert auf Streit legen. Wir legen mehr Wert auf Konformität.

        Anstatt zu fragen, was gut für das Unternehmen ist und was gut für den Kunden ist, fragen die Leute häufiger, was für ihre eigenen persönlichen Ziele gut ist. Manche Leute stützen ihre Entscheidungen vollständig auf das, was ihr Chef ihrer Meinung nach hören möchte.

        In den frühen Tagen der F-16 konzentrierte sich unsere Energie auf das Flugzeug. Wir mussten für unser Design werben. Wir mussten nicht nur das Flugzeug promoten, sondern auch das Konzept dahinter. Wir haben ein Vollblut gezüchtet, aber dieses Vollblut würde nichts nützen, wenn es eine Rasse für die Teilnahme gäbe. Darin war GD sehr gut, nämlich das Konzept eines Flugzeugs zu fördern, da es die Bedürfnisse der Air Force erfüllte.

        Heute bin ich mir nicht so sicher, ob Unternehmen das tun. Ich glaube nicht, dass sie die Leute haben, die so weit in die Zukunft blicken. Sie sind eher mit kurzfristigen Problemen und persönlichen Bestrebungen beschäftigt. Wir haben zu viele Leute, die darüber nachdenken, wie sie etwas erreichen werden, im Gegensatz dazu, wie das Unternehmen herauskommen wird. Jetzt gebe ich ihnen wirklich keinen Vorwurf, dass sie ihre persönlichen Interessen verfolgen. Für mich sind die Interessen des Unternehmens und meine Interessen immer zusammengefallen. Wenn ein Unternehmen wächst, kann diese grundlegende Beziehung jedoch verloren gehen.

        Welche Rolle spielt Kommunikation oder mangelnde Kommunikation?

        Eines unserer größten Defizite besteht heute darin, unsere Ideen und Gedanken nicht artikulieren zu können. Die beste Idee der Welt ist keinen Schrei wert, wenn ich sie Ihnen klar und sicher erklären kann. Die meisten Ingenieure kommunizieren nicht gut.

        Warum nicht?

        Die meisten Berichte werden geschrieben, um einen Autor oder eine Anforderung zu erfüllen, nicht ein Publikum. Wir müssen sicherstellen, dass das, was wir sagen, das ist, was unser Publikum hört. Das erfordert in der Regel einen zweiten Schritt. Was immer Sie schreiben und sagen, sollte auf den Hintergrund und die Interessen Ihres Publikums zugeschnitten sein. Sie müssen Ihr Publikum berücksichtigen, und Sie müssen wissen, wie Sie Ihr Publikum berücksichtigen.

        Noch wichtiger ist, dass man an etwas glauben muss, um es zu artikulieren. Heutzutage ist es für Menschen schwieriger, ihre Rolle in einer Organisation einzuschätzen, weil Organisationen so groß sind und es so viele Spezialitäten gibt. Diese Unsicherheit erschwert Verurteilungen. Es macht es schwieriger, selbstbewusst zu sein.

        Ich wusste immer, wo ich bei den Leuten stand, für die ich arbeitete. Es ist extrem schwierig, für Leute zu arbeiten, die einem nie sagen, was sie denken. Ich arbeite viel lieber für jemanden, der mich kritisiert, als für jemanden, der nichts sagt. Wenn Sie nichts hören, neigen Sie dazu, das Schlimmste anzunehmen.

        Auch unsere Aus- und Weiterbildung spielt eine wichtige Rolle. Die wenigen Zeugnisse, die wir beispielsweise in der Schule bekommen, schrecken normalerweise vom Einsatz der aktiven Stimme ab. Diese Praxis wird oft bei der Arbeit verstärkt. Aktive Stimme erfordert ein Thema. Wenn Sie sich mit Ihrem Thema verbinden, fühlen Sie sich eher verantwortlich für das, was Sie schreiben. Es ist einfacher, Vertrauen auszudrücken.

        Der Vorschlag für den leichten Jäger wurde im Aktiv verfasst. Wir haben bei allen unseren Figuren Aktionstitel verwendet und ein volles Drittel der Figuren, die verschiedene Personen für den Vorschlag eingereicht haben, verworfen, weil sie keinen Aktionstitel finden konnten. Unsere Begründung war, dass, wenn Sie sich einen Action-Titel für eine Figur vorstellen können, diese Figur alles aussagt. Es vermittelt eine Botschaft.

        Wie kam der Vorschlag bei der Air Force an?

        Wenn Sie einen Vorschlag einreichen, schicken Sie normalerweise ein Team nach Dayton zur Aeronautical Systems Division, das für die Beantwortung von Fragen zur Verfügung steht. Ich ging dort hoch und leitete ein Team von ungefähr zehn Leuten. Wir saßen lange herum und bekamen nur ein paar triviale Fragen. Gleichzeitig wurden unsere vier Konkurrenten mit Fragen überschwemmt.

        Wir waren davon ziemlich enttäuscht. Wir fanden, dass unser Vorschlag gut genug war, um uns Fragen zu stellen. Wir dachten, sie wären einfach interessiert. Wie ich bereits erwähnt habe, geht man, wenn man nichts hört, vom Schlimmsten aus. Wir haben das Schlimmste angenommen.

        Es stellte sich heraus, dass wir falsch lagen. Wir haben den Wettbewerb mit Abstand gewonnen. Wir haben später erfahren, dass sie Fragen hatten, weil der Vorschlag so klar und prägnant war. Es ist ein Klassiker geworden. Die ASD sagte, dass dies der beste Vorschlag sei, den sie je gesehen habe. General Dynamics und andere Unternehmen verwendeten den Vorschlag anschließend als Modell.

        Was hat Ihren Vorschlag so gut gemacht?

        Ein Grund, warum es so gut war, war, dass es auf fünfzig Seiten beschränkt war. Die meisten Vorschläge klingen, als wären sie von vielen Leuten geschrieben worden. Das Limit von 50 Seiten erlaubte es mir, es so klingen zu lassen, als hätte es eine Person geschrieben. Ich erhielt den vierten Entwurf und schrieb ihn mehrmals um, bis er richtig klang. Das Seitenlimit ermöglichte es auch allen Bewertern, dasselbe zu sehen. Es war so klein, dass Sie es aufteilen konnten, wie es bei mehrbändigen Angeboten der Fall ist.

        Wie hat sich die Bewertung von Vorschlägen seither verändert?

        Ich komme aus einer Zeit, in der im Großen und Ganzen der wichtigste Faktor bei einem Angebot technische Exzellenz war. Heute kann man technisch nicht gewinnen. Sie können jedoch in technischen Aspekten verlieren. Es gibt andere Überlegungen - wie Politik und Kosten.

        Damals konnten Sie höhere Kosten kompensieren, wenn Sie der Konkurrenz technisch überlegen waren. Aber jetzt werden Sie als technisch akzeptabel oder inakzeptabel beurteilt. So sind alle normalisiert. Kosten und Politik spielen heute eine viel größere Rolle.

        Dieser Ansatz schmälert die Vorteile technisch überlegener Unternehmen wie General Dynamics. Meiner Meinung nach ist GD jedem anderen Unternehmen im Kampfflugzeugbau weit überlegen, mit Ausnahme von McDonnell Douglas. Ich sage, GD und McDonnell Douglas sind ungefähr gleich, aber nicht im gleichen Sinne gleich. McDonnell Douglas macht einige Dinge besser als GD, und GD macht einige Dinge besser als McDonnell Douglas. Aber das Bewertungssystem berücksichtigt diese Unterschiede nicht mehr. Es löscht sie aus.

        Das ist nicht gut. Das System hindert Unternehmen daran, technologische Risiken einzugehen.

        Hat sich das System verändert, hat es sich normalisiert, weil weniger Leute in der Lage sind, diese hochtechnischen Unterscheidungen zu treffen?

        Nein, ich glaube nicht, dass das der Grund ist. In meiner jüngsten Arbeit mit dem wissenschaftlichen Beirat, insbesondere mit Leuten aus den Flugdynamik- und Flugantriebslabors der Luftwaffe, habe ich einige sehr qualifizierte Leute kennengelernt. Ich behaupte, dass diese Leute mehr Erfahrung haben als die meisten Leute in der Industrie, weil sie den Geschehnissen in sechs oder sieben Unternehmen ausgesetzt sind. Ein Mitarbeiter von General Dynamics kann meistens nur sehen, was bei General Dynamics vor sich geht. Ich denke, die Regierung ist in der Lage, uns gute technische Bewertungen zu geben.

        Der Grund für die Änderungen gerät wieder in Misstrauen. Wir scheinen mit all den Standards und der Ethik verzehrt zu sein.

        Ihre aktuellen Aktivitäten scheinen sich auf die Luft- und Raumfahrtsysteme der Zukunft zu konzentrieren. Enthalten sie Platz?

        Vor kurzem saß ich bei einem SAB-Mittagessen neben Dr. Edward Teller. Er bereitete sich auf einen Vortrag am nächsten Tag vor dem Space Command in Colorado Springs vor und fragte mich, ob ich seiner Präsentation noch etwas hinzuzufügen hätte. Ich war ziemlich geschmeichelt von seiner Bitte, aber ich gab ihm meine wahren Gefühle. Ich sagte ihm, dass unsere ungelösten Probleme hier auf der Erde – Umweltverschmutzung, Bildung und Armut – die Bedeutung von Weltraumprojekten zu überwiegen schienen. &bdquoAha&rdquo sagte er, &ldquotdies sind genau die Dinge, die ich durch Raumnutzung ansprechen möchte.&rdquo

        Er sprach über ein System weltraumgestützter Sensoren, das kontinuierliche Daten über die Entstehung von saurem Regen, Überschwemmungen, Wettermuster und eine Vielzahl anderer Dinge liefern würde, die sich auf unser Wohlbefinden auswirken. Ich sehe jetzt das Potenzial für einen direkten Nutzen für die Bewohner dieses zunehmend verwüsteten Planeten. Bevor ich in Schwierigkeiten gerate, sollte ich schnell hinzufügen, dass sich meine Einstellung zum Weltraum nicht auf Hyperschallfahrzeuge wie das National Aerospace Plane überträgt, das meiner Definition nach ein transatmosphärisches Fahrzeug und kein Raumfahrzeug ist. Ich bin ein starker Befürworter von Hyperschall.

        Was ist die größte Herausforderung für Luft- und Raumfahrtingenieure von heute?

        Für mich steht außer Frage, dass Fly-by-Wire das Flugzeugdesign viel einfacher gemacht hat. Vor Fly-by-Wire hatten Sie eine große Debatte darüber, ob Sie Flugzeuge nach Leistung oder nach Flugeigenschaften konfigurieren sollten. Mit Fly-by-Wire sind beide Seiten glücklich. Der Kompromiss wurde eliminiert.

        Lockheed&rsquos F-117 Stealth ist ein extremes Beispiel. Das Flugzeug repräsentiert alles, was Sie nicht für Leistung und Flugeigenschaften tun würden. Aber das Design funktioniert, weil es ein Flugsteuerungssystem hat, das ein direkter Nachkomme des Flugsteuerungssystems der F-16 ist.

        Die Antwort auf Ihre Frage geht auf die Kommunikation zurück. Unsere größte Herausforderung betrifft Integration und Schnittstellen. Es gibt heute niemanden, der innerhalb seiner eigenen Disziplin ein anständiges System entwickeln kann. Wir haben vielleicht sieben Ingenieure, die an einem System arbeiten. Sie könnten miteinander reden. Und selbst wenn sie gut kommunizieren, verstehen sie nicht wirklich, welche Auswirkungen ihre Funktion auf eine andere Funktion hat. Sie werden immer das Problem haben, Leute dazu zu bringen, zusammenzuarbeiten.


        Historischer Schnappschuss

        McDonnell Aircraft formalisierte das Konzept für die F-15 im Jahr 1967, als das Unternehmen ausgewählt wurde, an der zweiten Phase des FX-Wettbewerbs der US Air Force teilzunehmen.Im Wettbewerb gegen Fairchild Hiller und North American Rockwell nutzte McDonnell die während des Vietnamkrieges gelernten Lehren über die sich ändernde Natur des Luft-Luft-Kampfes im Jet-Zeitalter, da die F-4 Phantom II ihren Ruf als beeindruckender Jäger verdiente. Am 23. Dezember 1969, nach mehr als zwei Jahren intensiver Tests und Evaluierung, vergab die Air Force McDonnell Douglas den Auftrag für den F-15 Advanced Tactical Fighter. Das Team McDonnell Douglas hatte sich in allen Phasen des Wettbewerbs unter den drei Wettbewerbern auf den ersten Platz gesetzt und den niedrigsten Auftragspreis erzielt.

        Die F-15 ist ein zweimotoriger Hochleistungs-Allwetter-Luftüberlegenheitsjäger, der für seine unglaubliche Beschleunigung und Manövrierfähigkeit bekannt ist. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von über Mach 2,5 (mehr als 1.600 mph oder 2575 km/h) war es der erste US-Jäger mit genügend Schub, um vertikal zu beschleunigen. Die F-15 trägt eine große Auswahl an Raketen &mdash, darunter AIM-9 Sidewinder und AIM-7 Sparrows, die von Boeing gebaute Small Diameter Bomb I, Joint Direct Attack Munition (JDAM) und Laser JDAM Waffen und eine interne 20-mm-Gatling-Kanone &mdash all für moderne Engagements unabdingbar.

        Am 26. Juni 1972 taufte James S. McDonnell, Gründer von McDonnell Aircraft, die F-15 "Eagle". Testpilot Irv Burrows flog am 27. Juli 1972 auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien die erste F-15 Eagle in die Luft. Sechs Monate später genehmigte die Air Force den Eagle für die Serienproduktion.

        Anfang 1975 flog eine F-15A, bekannt als Streak Eagle, von der Grand Forks Air Force Base in North Dakota, und stellte viele Weltrekorde auf. Zwischen dem 16. Januar und dem 1. Februar 1975 brach der Streak Eagle acht Weltrekorde in der Zeit bis zum Aufstieg. Es erreichte eine Höhe von 98.425 Fuß nur 3 Minuten, 27,8 Sekunden nach dem Lösen der Bremse beim Start und trudelte auf fast 103.000 Fuß aus, bevor es abstieg.

        Adler, die von der israelischen Luftwaffe geflogen wurden, waren die ersten, die einem echten Gegner in der Luft gegenüberstanden. Sie stürzten mehr als 50 syrische Kämpfer ohne eigene Verluste ab. Im Dienst der US-Luftwaffe stürzte die F-15 Eagle während des Balkankonflikts MiG-Jäger und die Mehrheit der irakischen Starrflügler während der Operation Desert Storm ab.

        Um die Anforderungen der US Air Force für Luft-Boden-Missionen zu erfüllen, wurde die F-15E Strike Eagle entwickelt. Es machte seinen Erstflug von St. Louis im Dezember 1986. Der Strike Eagle kann 23.000 Pfund Luft-Boden- und Luft-Luft-Waffen tragen und ist mit einer fortschrittlichen Navigation und einem Infrarot-Zielsystem ausgestattet, das den Strike Eagle schützt von der feindlichen Verteidigung. Dadurch kann der Strike Eagle auch bei schlechtem Wetter oder in der Nacht in geringer Höhe fliegen und gleichzeitig eine hohe Geschwindigkeit beibehalten.

        Die F-15 wurde als einsitziges A-Modell und als zweisitzige B-Version hergestellt. Die zweisitzige F-15E Strike Eagle-Version ist ein Doppelrollenjäger, der sowohl Boden- als auch Luftziele bekämpfen kann.

        F-15C-, -D- und -E-Modelle nahmen 1991 an der Operation Desert Storm teil. F-15s schossen 32 von 36 Luft-Luft-Siegen der US Air Force ab und trafen irakische Bodenziele. F-15 dienten auch 1994 in Bosnien und schossen 1999 drei serbische MiG-29-Kampfflugzeuge in der Operation Allied Force ab. In den 1990er Jahren erzwangen sie Flugverbotszonen über dem Irak. Eagles trafen auch afghanische Ziele in der Operation Enduring Freedom, und die F-15E-Version führte Luft-Boden-Missionen in der Operation Iraqi Freedom durch.

        Boeing hat die F-15 mit fortschrittlicher Technologie weiterentwickelt und ist im Luft-Luft-Kampf ungeschlagen - 101 Luftsiege und 0 Niederlagen. Die Produktion wird heute mit fortschrittlichen Modellen für mehrere internationale Kunden fortgesetzt.


        Kampf

        Die F-16 der USAF wurden 1991 zur Unterstützung der Operation Desert Storm am Persischen Golf eingesetzt, bei der mehr Einsätze geflogen wurden als mit jedem anderen Flugzeug. Diese Jäger wurden verwendet, um Flugplätze, militärische Produktionsstätten, Scud-Raketenstandorte und eine Vielzahl anderer Ziele anzugreifen. USAF, niederländische, türkische und belgische F-16 flogen 1995 Luftkampfmissionen über Bosnien und führten mehrere Aufgaben in einer Wechselrollen-Manier aus, während sich die F-16 1999 während der Operation Allied Force gegen Serbien zu einer vollständigen Multi-Rolle entwickelt hatte Jagdbomber, die eine Vielzahl von Missionen fliegen, darunter die Unterdrückung der feindlichen Luftverteidigung, offensive Gegenluft, defensive Gegenluft, Luftnahunterstützung und Vorwärtsfluglotsenmissionen. Die Missionsergebnisse waren hervorragend, da diese Kämpfer Radaranlagen, Fahrzeuge, Panzer, MiGs und Gebäude zerstörten. Eine niederländische F-16AM schoss eine MiG-29 Fulcrum mit einer Mittelstrecken-Luft-Luft-Rakete AIM-120 AMRAAM ab. F-16 sahen auch ausgedehnte Rotationseinsätze zur Unterstützung der Kriege im Irak und in Afghanistan, obwohl der eigentliche Kampf in erster Linie Luftnahunterstützung war. Im Jahr 2011 flogen die F-16 der USAF während der Angriffe gegen Libyen SEAD-Missionen, während die F-16 anderer Länder an der Durchsetzung der UN-Resolutionen für Libyen teilnahmen.

        Israelische F-16 wurden ausgiebig im Kampf eingesetzt und erzielten bisher 47 Abschüsse. Sie wurden auch bei der Bombardierung des irakischen Atomreaktors Osirak 1981 eingesetzt.

        Obwohl Typen der vierten/fünften Generation die Schlagzeilen in zukünftigen Konflikten dominieren werden, werden auch in den kommenden Jahrzehnten verbesserte und moderne F-16 im Kampf eingesetzt.


        YF-16-Prototyp



        F-16XL Deltaflügel-Demonstrator



        Operation Alliierte Streitkräfte



        USAFE F-16s bei Aviano AB, Italien



        Letzte F-16 nach USAF . geliefert

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        Erstveröffentlichung: 10. Oktober 2002
        Zuletzt überarbeitet: 30. Mai 2014
        Zuletzt geändert: 30. Mai 2014

        Aktualisierungsprotokoll:
        30. Mai 2014 Layout-Upgrade
        18. Feb. 2007 Aktualisiert


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