Besatzung einer Wellington nach einem Überfall, September 1939

Besatzung einer Wellington nach einem Überfall, September 1939


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Besatzung einer Wellington nach einem Überfall, September 1939

Dieses Bild zeigt die Besatzung einer Vickers Wellington nach dem Überfall auf Brunsbüttel und Wilhelmshaven im September 1939, porträtiert im Film "Der Löwe hat Flügel".


8 Dinge, die Sie vielleicht nicht über Louis Zamperini wissen

1. Er war ein jugendlicher Straftäter.
Zamperini wurde im Januar 1917 als Sohn italienischer Einwanderer geboren und verbrachte seine Jugend als einer der berüchtigtsten Unruhestifter von Torrance, Kalifornien. Als Raucher im Alter von 5 und ein Trinker mit 8 Jahren baute er ein jugendliches kriminelles Imperium auf, das darauf beruhte, alles zu stehlen, was nicht von Nachbarn und lokalen Unternehmen festgenagelt war. Zamperini schwärzte die Augen aller Kinder, die es wagten, ihn herauszufordern, ließ die Autoreifen einer Lehrerin entleeren, nachdem sie ihn diszipliniert hatte, und warf sogar einmal einem Polizisten Tomaten zu. Familienmitglieder waren überzeugt, dass er ins Gefängnis oder auf die Straße gehen würde, aber er gab schließlich sein Leben der Kleinkriminalität in der High School auf, als eine Gruppe von Mädchen ihn dazu brachte, sich dem Leichtathletikteam der Schule anzuschließen. Von seinem älteren Bruder Pete ermutigt, wurde er bald zu einem der Top-Athleten in Südkalifornien und erreichte einen nationalen High-School-Rekord, nachdem er in nur 4 Minuten und 21 Sekunden einen Meilenlauf absolviert hatte.

Zamperini nimmt an einem Track-Meet von 1939 teil (Credit/AP Photos)

2. Er traf Adolf Hitler bei den Olympischen Spielen 1936.
Nach dem Abitur wollte Zamperini an den Olympischen Spielen 1936 teilnehmen. Der “Torrance Tornado” wechselte von seinen bevorzugten 1.500 Metern auf die 5.000 Meter, machte bei den US-Trials eine gute Figur und wurde der jüngste Langstreckenläufer, der jemals in die Olympiamannschaft aufgenommen wurde. Mit 19 Jahren war er noch zu unerfahren, um sich um Gold zu wagen, aber während einer Olympiade in Berlin im Schatten des aufkeimenden Nazi-Imperiums wurde er Achter in seinem Rennen und gewann die Menge, indem er eine der schnellsten letzten Runden hinlegte in der Geschichte der Veranstaltung. Unter den beeindruckten Zuschauern war kein Geringerer als Adolf Hitler, der Zamperini die Hand aus seiner Box schüttelte und sagte: 𠇊h, du bist der Junge mit dem schnellen Finish.” Trotz der Glückwünsche des deutschen 𠇏uhrer, ” Zamperini war nicht davor zurück, während der Olympischen Spiele in Schwierigkeiten zu geraten. Bevor er Berlin verließ, wäre er beinahe erschossen worden, als er als Andenken eine Nazi-Fahne aus der Reichskanzlei stehlen wollte.

3. Er war ein führender Kandidat, um die 4-Minuten-Barriere im Meilenlauf zu durchbrechen.
Nach seiner starken Leistung bei den Olympischen Spielen 1936 brach Zamperini College-Rekorde an der University of Southern California und wurde einer der berühmtesten Studentensportler. Zu dieser Zeit galt eine Meile unter 4 Minuten als fast unmöglich, aber als Zamperinis Profil wuchs, begannen viele zu flüstern, dass er der Mann sein könnte, der es schafft. Der ehemalige Weltrekordhalter Glenn Cunningham kürte ihn 1938 zum “the next Mile Champion”, und Zamperini reagierte, indem er während seiner Track-Saison 1939 ungeschlagen blieb. Er plante, bei den Olympischen Spielen 1940 um Gold und eine potenzielle Wundermeile zu schießen, aber der Wettbewerb wurde nach Beginn des Zweiten Weltkriegs abgesagt. Nachdem sein olympischer Traum vorübergehend zunichte gemacht wurde, trat Zamperini 1941 in das Army Air Corps ein.

Zamperini inspiziert seinen beschädigten B-24-Bomber

4. Er hat den Tod mehrmals betrogen, während er als B-24-Bombardier diente.
Während des Zweiten Weltkriegs diente Zamperini als B-24 Liberator Bombardier im 372nd Bomb Squadron der Army Air Corps. Von seinem Platz in der Nase eines Flugzeugs mit dem Spitznamen “Super Man” flog er mehrere Missionen, darunter einen berühmten Luftangriff im Dezember 1942 auf Wake Island, bei dem seinem Flugzeug fast der Treibstoff ausging, bevor es zurück zum Midway Atoll humpelte. Während eines anschließenden Bombenangriffs über die winzige Insel Nauru griffen japanische Zero-Kampfflugzeuge die B-24 von Zamperini an, verwundeten mehrere Besatzungsmitglieder schwer und töteten einen. Bei einer Notlandung auf der Insel Funafuti entging die zerfetzte B-24 mit Hydraulikflüssigkeit nur knapp einer Katastrophe. Zamperini und seine Besatzungsmitglieder erfuhren später, dass ihr Flugzeug von feindlichen Schüssen und Schrapnellen mit fast 600 Löchern durchlöchert worden war.

5. Er verbrachte 47 Tage verloren auf See.
Am 27. Mai 1943 nahmen Zamperini und seine Crew an einer Such- und Rettungsmission über dem Pazifik teil, als ihr Flugzeug plötzlich die Kraft zweier Motoren verlor und ins Meer stürzte. Nur drei der elf Besatzungsmitglieder des Schiffes überlebten: Zamperini, Pilot Russell Allen Phillips und Heckschütze Francis McNamara. Treibend auf einem Paar Rettungsinseln mit nur spärlichen Proviant verbrachte das Trio die nächsten Wochen damit, glühender Hitze, Hunger, Austrocknung und kreisenden Haien zu trotzen. Bei einer Gelegenheit beschossen Maschinengewehrschützen eines vorbeifahrenden japanischen Bombers die Flieger, entleerten eines ihrer Flöße und ließen das andere am Rande des Ruins zurück. Zamperini und seine anderen Schiffbrüchigen überlebten mit Regenwasser und gelegentlich gefangenen Vögeln oder Fischen, aber alle sahen bald ihr Gewicht unter 100 Pfund, und McNamara starb nach 33 Tagen auf See. Zamperini und Phillips blieben weitere zwei Wochen treiben, bevor sie in der Nähe der Marshallinseln von der japanischen Marine gefangen genommen wurden. Bis dahin hatten die Männer erstaunliche 2.000 Meilen zurückgelegt.

Ehemalige Wachen des Kriegsgefangenenlagers Ofuna in Japan verabschiedeten sich von befreiten US-Gefangenen (Bild: Fox Photos/Getty Images)

6. Als Kriegsgefangener erduldete er die täglichen Qualen.
Nach etwa sechs Wochen Haft auf der Insel Kwajalein wurde Zamperini auf das japanische Festland verschifft und schließlich in drei verschiedene Verhörzentren und Kriegsgefangenenlager eingesperrt. In den nächsten zwei Jahren litt er unter Krankheiten, Aussetzung, Hunger und fast täglich von den Wachen geschlagenen Schlägen. Der japanische Korporal Mutsuhiro Watanabe, der von den Kriegsgefangenen den Spitznamen “the Bird” erhielt, war besonders erfreut, den Läufer zu foltern. Während seiner Aufenthalte in den Gefangenenlagern Omori und Naoetsu schlug Mutsuhiro Zamperini mit Knüppeln, Gürteln und Fäusten und drohte regelmäßig, ihn zu töten. Einmal ließ er sich von Zamperini einen schweren Holzbalken über den Kopf halten und drohte, ihn zu erschießen, wenn er ihn auf einen anderen fallen ließ. Er zwang Zamperini und andere amerikanische Gefangene, sich gegenseitig zu schlagen, bis sie fast alle bewusstlos wurden. Apropos Mutsuhiro: Zamperini sagte später, er habe nach ihm Ausschau gehalten “, als ob ich im Dschungel nach einem Löwen suchte.”


Samstag, 2. September 1939

In Polen. Truppen der Heeresgruppe Süd (Rundstedt) sind nach schnellen, aber teuren Siegen in den Grenzkämpfen vielerorts bereits über der Warthe. Krakau ist jetzt in der Nähe der Frontlinie. Im Norden nimmt die 4. Armee (Kluge) Kontakt mit der 3. Armee (Kuchler) aus Ostpreußen auf. Zwei polnische Divisionen werden zerstört, als sie versuchen, sich durch den Korridor zurückzuziehen. Die Luftwaffe verbreitet Chaos im polnischen Hinterland. Die polnischen regulären Truppen sind zu weit vorn stationiert, so dass der deutsche Vorstoß bald in ihren rückwärtigen Gebieten ist, die Bewegung der Reserven verhindert und jede Kommunikation, die von den wiederholten deutschen Luftangriffen zur Unterstützung der Bodentruppen unversehrt geblieben ist, vollständig zerstört. Es gibt 6 Luftangriffe auf Warschau.

In London. Den ganzen Tag über gibt es hektische Gespräche darüber, wie man sich Deutschland entgegenstellen kann. Das britische Parlament lehnt die passive Haltung der Chamberlain-Regierung offen ab, und am Abend beschließt das Kabinett, Deutschland ein Ultimatum zu stellen. Das Gesetz über den Nationaldienst wird verabschiedet, das die Einberufung aller Männer im Alter von 19 bis 41 Jahren ermöglicht.

In Paris. Den ganzen Tag über wird darüber beraten, wie man sich der deutschen Invasion in Polen entgegenstellen kann. Eine französische Regierung beschließt, Deutschland ein Ultimatum zu stellen. Die Regierung erklärt, dass sie ihren Verpflichtungen gegenüber Polen nachkommen wird.

In Frankreich. Die britische RAF Advanced Air Strike Force trifft ein. An dem Einsatz sind etwa 10 Bomberstaffeln beteiligt.

In Rom. Mussolini erklärt erneut die Neutralität Italiens und fordert eine 5-Mächte-Friedenskonferenz.

In Berlin. Die deutsche Regierung kündigt an, dass die Neutralität Norwegens respektiert wird, sofern Großbritannien und Frankreich dasselbe tun. Hitler lehnt ein von Mussolini am 31. August gemachtes Vermittlungsangebot im deutsch-polnischen Streit und den Vorschlag für eine Friedenskonferenz ab.

In Dublin. Die irische Regierung erklärt ihre Neutralität.

In Bern. Die Schweizer Regierung ordnet eine Generalmobilmachung an.


Polnische Flugzeuge im aktiven Dienst September 1939

Das erfolgreichste Geschwader der polnischen Luftwaffe war die Verfolgungsbrigade, die im Verteidigungskrieg gegen deutsche Flugzeuge kämpfte. Am 1. September schoss die Verfolgungsbrigade 16 deutsche Flugzeuge ab, verlor aber 10 eigene. Nach sechs Tagen betrug die Gesamtzahl der abgeschossenen deutschen Flugzeuge 42, und die Polen verzeichneten Verluste von 38 bis 54 ihrer Jäger. Die Brigade war die wichtigste Luftreserve und sollte die Stadt Warschau decken. Nach dem sechsten Tag wurden sie jedoch verlegt, um Lublin zu decken.

Waffen: P.7a trug zwei 7,92 mm Vickers "E" Maschinengewehre

Die meisten der P.7a-Jäger wurden 1939 entweder im Kampf oder am Boden zerstört, während eine ganze Reihe von ihnen nach Rumänien evakuiert wurde. Mehrere wurden von den Deutschen gefangen genommen und zu Trainingszwecken verwendet.

Waffen: 2 x 7,7-mm-Maschinengewehre, Bomben

Die polnischen Jagdgeschwader wurden am 1. September 1939 von den Deutschen nicht bombardiert, da sie auf abgelegenen Flugplätzen eingesetzt wurden. Die P11 hatte zwar einen großen Nachteil in Geschwindigkeit und Anzahl, kämpfte jedoch gegen die deutschen Messerschmitt Bf109 und Bf110. Es gab jedoch einen Hauptvorteil für polnische Flugzeuge. Sie hatten eine bessere Manövrierfähigkeit und ihre Konstruktion ermöglichte im Gegensatz zu deutschen Flugzeugen eine ungehinderte Sicht aus dem Cockpit. Der P11 war solide gebaut und konnte auf kurzen und sogar rauen Feldern gut operieren. Es konnte mit einer Geschwindigkeit von 600 km/h tauchen, ohne dass die Flügel auseinanderfallen würden. Die einzige Einschränkung bei solchen Manövern bestand darin, ob der Pilot die hohen G-Kräfte aushalten konnte.

Trotz der deutschen Luftüberlegenheit ist die Leistung der P11 zu respektieren, da sie eine beträchtliche Anzahl deutscher Flugzeuge und Jäger abgeschossen hat. Allerdings erlitten die Polen dabei schwere Verluste. Nach den Aufzeichnungen der Luftwaffe gingen insgesamt 285 deutsche Flugzeuge verloren, und etwa 110 Siege sind auf die P11 zurückzuführen, während die Polen etwa 100 verloren haben. (Die genauen Statistiken sind nicht vollständig überprüft.) Das abgeschossene deutsche Flugzeug war jedoch später geborgen und wieder in Betrieb genommen. Auf diese Weise konnte die Luftwaffe kleinere Verluste geltend machen.


Das erste polnische Flugzeug, das am 1. September abgeschossen wurde, war eine PZL P.11c von Kapitän Mieczyslaw Medwecki. Zwanzig Minuten später schoss Medweckis Flügelmann Wladyslaw Gny mit seiner P.11c zwei Dornier Do17 ab. Die PZL P.11c hat die Ehre, als erstes Flugzeug im Zweiten Weltkrieg erfolgreich feindliche Flugzeuge zu rammen.


Fact File: Vorsichtsmaßnahmen bei Luftangriffen

Nach dem Ersten Weltkrieg sagten Militärexperten voraus, dass es in jedem zukünftigen Krieg zu groß angelegten Bombardierungen der britischen Zivilbevölkerung mit großen Verlusten kommen würde. Im April 1937 wurde ein Air Raid Wardens' Service geschaffen. Bis Mitte 1938 waren etwa 200.000 Menschen beteiligt, während der München-Krise im September 1938 weitere eine halbe Million wurde später umbenannt.

Die sichtbarsten Mitglieder der ARP waren die Luftschutzwärter. ARP-Posten wurden anfangs im Haus des Aufsehers oder in einem Geschäft oder einem Büro eingerichtet, aber später wurden sie speziell gebaut. Jeder Posten deckte ein bestimmtes Gebiet ab, das im ganzen Land variierte, aber in London etwa zehn Quadratkilometer groß war. Jeder Posten war in Sektoren unterteilt, mit vielleicht drei bis sechs Aufsehern in jedem Sektor. Ein ARP-Aufseher war fast immer vor Ort – es war wichtig, dass er seinen Sektor und die dort lebenden Menschen kannte.

Da nach Kriegsausbruch im September 1939 keine nennenswerten deutschen Luftangriffe erfolgten, bestand die Hauptaufgabe der ARP-Aufseher in den ersten Monaten darin, jeden in ihrem Sektor zu registrieren und den „Blackout“ durchzusetzen. Dies bedeutete, dass keine Lichter sichtbar waren, die von feindlichen Flugzeugen verwendet werden könnten, um Bombenziele zu lokalisieren. Diese Aktivitäten führten dazu, dass einige ARP-Aufseher als störend und neugierig angesehen wurden.

Doch während des Blitzes von 1940/01 erwiesen sich Wächter und anderes Zivilschutzpersonal als unentbehrlich und heldenhaft. Immer wenn die Luftschutzsirenen ertönten, halfen die Aufseher den Menschen in den nächstgelegenen Bunker und besichtigten dann ihren Sektor, meist zu zweit, unter erheblicher Gefahr durch Bomben, Schrapnelle und herabfallendes Mauerwerk. Sie würden auch regelmäßig nach denen in den Luftschutzkellern suchen.

Nach einer Razzia waren ARP-Aufseher oft die ersten vor Ort, leisteten Erste Hilfe bei kleineren Verletzten, löschten kleine Brände und halfen bei der Organisation der Notfallmaßnahmen. Zu den weiteren Angehörigen des Zivilschutzes gehörten Rettungs- und Krankentragen- (oder Erste-Hilfe-)Truppen, das Personal von Leitstellen und Botenjungen. Ihre Arbeit überschneidet sich oft mit der Feuerwehr, dem Sanitätsdienst und dem WVS (Frauenfreiwilligendienst).

Ein kleiner Prozentsatz der ARP-Aufseher war Vollzeit und erhielt ein Gehalt, aber die meisten waren Teilzeit-Freiwillige, die ihre ARP-Aufgaben sowie Vollzeitjobs ausübten. Teilzeitwärter sollten ungefähr drei Nächte in der Woche im Dienst sein, aber dieser erhöhte sich stark, wenn die Bombardierung am stärksten war. Eine von sechs war eine Frau, und unter den Männern gab es eine beträchtliche Anzahl von Veteranen des Ersten Weltkriegs. Zu Beginn des Krieges hatten die ARP-Aufseher keine Uniform, sondern trugen ihre eigene Kleidung, zusätzlich mit einem Stahlhelm, Gummistiefeln und einer Armbinde. Im Mai 1941 wurden Vollzeit- und Teilzeit-Aufseher mit blauen Sergeuniformen ausgestattet.

Die Zivilverteidigungsdienste, einschließlich der ARP-Aufseher, wurden während des Krieges aufrechterhalten. Im Juni 1944 gab es noch Hunderttausende Freiwillige, obwohl die Zahl der Vollzeitkräfte von 127.000 auf dem Höhepunkt des Blitzes auf 70.000 Ende 1943 zurückgegangen war. Insgesamt dienten 1,4 Millionen Männer und Frauen als ARP-Aufseher Zweiter Weltkrieg.

Die Faktendateien in dieser Zeitleiste wurden von der BBC im Juni 2003 und September 2005 in Auftrag gegeben. Erfahren Sie mehr über die Autoren, die sie verfasst haben.


Besatzung einer Wellington nach einem Überfall, September 1939 - Geschichte

Flugbetrieb RAF Wick
Erster Teil - September 1939 - Dezember 1940
P R Myers

Die R.A.F. Die Basis in Wick war ursprünglich ein Grasflugplatz, der von Captain E. E. Fressons Highland Airways Ltd. (später Scottish Airways Ltd.) von 1933 bis 1939 vom Luftministerium übernommen und mit harten Start- und Landebahnen, Hangars und anderen Gebäuden rekonstruiert wurde. Wick wurde zusammen mit seinem Satellitenflugplatz in Skitten zu einem von vierzehn Flugplätzen, die sich von Island bis North Yorkshire erstrecken und von der No. 18 Group, R.A.F. Coastal Command mit Sitz in Pitreavie, Fife.

Beim Bau des Flugplatzes, der mit Kriegsausbruch im September 1939 vorzeitig in Betrieb genommen wurde, wurde eine Armee von 300 Arbeitern eingesetzt. Personal wurde in der Stadt in Hotels und Privathäusern einquartiert. Außerdem beschlagnahmte das Luftfahrtministerium die neu fertiggestellte Nordschule als Einsatzzentrale des Flugplatzes und das Bignold-Krankenhaus zur Versorgung von Verwundeten und Kranken.

Die Aufgabe, die dem Coastal Command zugeteilt wurde, war der Schutz der Seewege um Großbritannien und der Lebensadern des Landes für praktisch jede Ware über den Atlantischen Ozean. Diese immense Aufgabe sollte Tag und Nacht bis weit nach Kriegsende 1945 fortgesetzt werden. Das Küstenkommando war bereits vierzehn Tage vor Beginn der Feindseligkeiten vollständig mobilisiert und am Tag der Kriegserklärung waren viele Patrouillen in der Luft und deckten den Norden Meer, der Kanal und die westlichen Ansätze.

Der erste R.A.F. Geschwader, die in Wick stationiert waren und tatsächlich die längste Verbindung mit dem Flugplatz hatten, war Nr. 269 Sqn. des Küstenkommandos. Im Oktober 1939 zog Avro Ansons von Nr. 269 von Montrose nach Wick, um mit der General Reconnaissance Patrouillen über den Atlantik und die Nordsee zu beginnen. Die langsame, aber zuverlässige und wendige Anson war in ihren Anfangsjahren das Rückgrat des Coastal Command und wurde von seinen Besatzungen liebevoll "Faithful Annie" genannt. Die Besatzungen von Wick's Ansons wurden den isolierten Leuchtturmwärtern auf den Orkneys bald bekannt. Zeitungen und Zeitschriften wurden den dankbaren Empfängern fallen gelassen, die ihre Dankbarkeit ausdrückten, indem sie mit den Armen schwenkten oder ein großes Blatt mit der Aufschrift "Danke" darauf ausstellten.

Die eintönige Patrouille unserer nördlichen Gewässer durch die Ansons brachte gelegentlich Gelegenheit, den Feind zurückzuschlagen. Im November wurden zwei U-Boote angegriffen, einen Monat später, am 8. Dezember 1939, um 9.30 Uhr, weit nordwestlich von Cape Wrath, eine 269 Sqn. Anson entdeckte ein U-Boot auf der Oberfläche und warf zwei Bomben darauf. Der erste stürzte einen Meter nach Steuerbord des Turms, der zweite in den Luft- und Wasserwirbel, der durch das Absturztauchen des U-Bootes verursacht wurde. Nach kurzer Zeit kam das U-Boot an die Oberfläche und der Bug stieg in einem immer steiler werdenden Winkel an, bis der Rumpf fast senkrecht stand. Dann sank das U-Boot mit dem Heck zuerst und galt als Totalschaden.

Im November/Dezember 1939 wurde eine Abteilung von Handley Page Hampdens vom Bomber Command's No. 50 Sqn. war in Wick für Operationen mit No.19 Group ansässig. Diese Flugzeuge waren Teil einer Streitmacht von 48 Hampdens, die den bisher größten Luftangriff des Krieges gegen das deutsche Taschenschlachtschiff "Deutschland" durchführten, das südlich von Stavanger gemeldet worden war. Die Suche nach ihrer Beute blieb erfolglos und die Hampden-Truppe glaubte aufgrund von Navigationsfehlern, die Nordküste Schottlands überfahren zu haben und auf ein wässriges Grab im Atlantik zuzusteuern. Da der Treibstoff knapp wurde, landeten die Hampdens nach zehnstündiger Abwesenheit von der Basis schließlich in Montrose.

Im September 1939 war der Ankerplatz der Royal Navy in Scapa Flow beklagenswert schlecht geschützt, um Luftangriffen zu widerstehen. Obwohl es die Royal Naval Air Station in Hatston in der Nähe von Kirkwall gab, konnte die Luftdeckung durch den Fleet Air Arm nur gewährleistet werden, wenn die Home Fleet sich darin befand. Es war keine sofortige R.A.F. Teilnahme an der Verteidigung, und die Radarstation an Land war zwar funktionsfähig, aber nicht vollständig wirksam. Es war geplant, zwei R.A.F. Jagdgeschwadern bei Wick, aber nach dem dramatischen Untergang des Schlachtschiffs "Royal Oak" am 21. Oktober 1939 wurde diese Zahl auf vier Staffeln erhöht. Die ersten drei Jagdgeschwader, Nr. 43, 111 und 504, alle mit Hawker Hurricanes ausgestattet, trafen im Februar 1940 ein, obwohl es erst im Frühjahr als sicher galt, die Rückkehr der Großkampfschiffe der Heimatflotte zuzulassen während Scapa Flow in der Zwischenzeit als Tankstelle für Zerstörer genutzt wurde.

Frühe Angriffe der Luftwaffe konzentrierten sich auf die Schifffahrt vor der Nordküste Schottlands und ein frühes Opfer dieser Angriffe war die s.s. "Giralda" von Leith, das am 30. Januar 1940 drei Meilen südöstlich von Grimness, South Ronaldsay, bombardiert und versenkt wurde März, aber mit ihren Lewis-Geschützen revanchierte sie sich und schaffte es, einen der deutschen Bomber zu beschädigen, der von einem Hurrikan aus Wick zerstört wurde. Die schwer verkrüppelte Achterbahn war zu einem bloßen Kriechen reduziert, aber Captain Quirk nahm Kurs auf Kirkwall, der etwa dreißig Meilen entfernt war. Ein Hurrikan begleitete die heimgesuchte Nordküste, während ihre tapfere Crew Liter Wasser in die lodernden Laderäume pumpte. Der Hafen von Kirkwall Bay wurde erreicht, wo Captain Quirk eine ermutigende Nachricht von R.A.F. Wick: "Herzlichen Glückwunsch zu deinem mutigen Kampf. Rufen Sie, wenn Sie uns wieder wollen."

Bis Januar 1940 Nr. 269 Sqn. flog monatlich 150 Patrouilleneinsätze, und im Februar unternahm das Geschwader sechs Angriffe auf U-Boote, von denen einer als wahrscheinlich zerstört galt. Die Intensität der feindlichen Aktivität wird daran gemessen, dass Patrouilleneinsätze von 269 Sqn. stieg im März auf 200, einem Monat, in dem auch der erste Lockheed Hudson für das Geschwader eintraf und der am 21. April erstmals in Betrieb ging. Der Anson galt für G.R. bereits als veraltet. Aufgaben im Coastal Command und wurde ständig durch die in Amerika gebaute Hudson ersetzt, die zuerst in R.A.F. Dienst im Mai 1939. Während des gesamten Krieges sollte die vielseitige Hudson eine ganze Reihe von Funktionen übernehmen und wurde in den ersten Kriegsjahren das mit Wick am engsten verbundene Flugzeug des Coastal Command. Einen lebendigen persönlichen Eindruck vom Leben eines Kampfpiloten in Wick während dieser Zeit gibt die Autobiographie von Gruppenkapitän Peter Townsend "Zeit und Chance". Er war damals Flugkommandant mit Nr. 43 Sqn. und erinnert sich, wie die Kampfpiloten während der langen Tage im Norden Wache hielten und während der bitteren Kälte der Nacht kurz und unruhig unter rauen Decken und Zeitungen schliefen. Nicht, dass das harte Lügen schlecht war - es machte es einfacher, rauszugehen, sich dem Wetter und dem Feind zu stellen und notfalls zu sterben".

Die Holzhütten boten nur primitiven Komfort und draußen rissen die häufigen Stürme die Flugzeuge von ihren Streikposten. Townsend beschreibt die unerträgliche Anspannung, die die Piloten erlitten, als sie in ihren Cockpits saßen und darauf warteten, durcheinander gewirbelt zu werden: „Als uns endlich das Codewort ‚SCRAMBLE‘ entfesselte, stürmten wir vorwärts, Gas weit offen, Schwänze wie bellende Hunde. Nur ein Kill konnte unsere Jagdlust befriedigen.“ Townsend sah sich selbst als „Agent des Todes“ und es gab reichlich Beute für die Hurricane-Piloten von No. 43 Sqn. Am Tag vor der deutschen Invasion in Dänemark und Norwegen fanden am 8. April 1940 zwei Luftwaffenangriffe auf Scapa Flow statt. wurden alarmiert und fingen die Angreifer ab, schossen drei Heinkel He111 ab und beschädigten zwei weitere, von denen einer in Wick landete. Letzterer Heinkel war durch Flakfeuer über Scapa Flow schwer beschädigt worden und hatte mit leckenden Treibstofftanks kaum eine Chance, ohne Notwasserung in der Nordsee zu seinem Stützpunkt in Norddeutschland zurückzukehren. Es wurde von zwei Hurricanes abgefangen, denen sich der deutsche Pilot ergab, bevor er seinen beschädigten Bomber bei Wick landete. Die Gefangennahme des Heinkel war streng gesichert, da die Luftwaffe nicht von der Beschlagnahme der Codebücher des Bombers erfahren sollte, die intakt geborgen wurden und zum Abfangen feindlicher Signale verwendet werden konnten. Von den vier Besatzungsmitgliedern wurden zwei getötet und auf dem Wick-Friedhof begraben, während die beiden unverletzten Männer über Nacht in den Zellen der Wick-Polizeistation festgehalten wurden, bevor sie nach Süden verlegt wurden. Es ist nicht bekannt, ob dieser Heinkel von der Royal Aircraft Establishment bewertet wurde, die bereits eine flugfähige Heinkel He111H besaß, die nach einer Bruchlandung bei Berwick im Februar 1940 repariert wurde.

Drei Tage nach der deutschen Seeinvasion in Norwegen wurde ein Wellington Mk.1-Bomber an die No. 18 Group von No. 75 (Neuseeland) Sqn. startete am 12. April 1940 von Wick zu einem Langstrecken-Erkundungsflug über den Polarkreis zum deutsch besetzten Hafen Narvik, wo zwei Tage zuvor britische Zerstörer deutsche Zerstörer in der ersten Seeschlacht von Narvik bekämpft hatten. Schlechte Sicht, starke Windböen, Kompassfehler und eine Verstrickung mit einer Junkers Ju.88 behinderten die Mission, aber eine fachkundige Navigation ermöglichte es dem Flugzeug und seiner erschöpften Besatzung, nach einem Flug von vierzehneinhalb Stunden sicher nach Wick zurückzukehren längsten Betriebsflug einer Wellington bis zu diesem Datum.

Der Beginn der norwegischen Kampagne sah die Hudsons von No. 269 Sqn. mitten im Geschehen. Sie griffen Schifffahrts- und U-Boote in den Fjorden an und bombardierten im Mai den Flugplatz Stavanger, wobei ein Flugzeug verloren ging. Am 11. Juni griffen zwölf Hudsons des Geschwaders den "Scharnhorst" im Trondhjem Fjord an. Sie führten einen Musterbombenangriff aus 15.000 Fuß Höhe durch und ließen 36 250 Pfund ab. panzerbrechende Bomben. Die "Scharnhorst" wurde vermutlich verfehlt, aber zwei Kreuzer und ein Versorgungsschiff erhielten Volltreffer. Zwei Hudsons gingen verloren, einer durch Flugabwehrfeuer und der andere durch einen feindlichen Jäger.

Im selben Monat traf eine Abteilung von Bristol Beaufort Torpedobombern von Nr. 42 Sqn in Wick ein, um gegen die deutsche Marine zu operieren. Am 21. Juni griffen neun Beauforts aus Wick, beladen mit panzerbrechenden Bomben statt Torpedos, die "Scharnhorst" bei Trondhjem an. In einer sichelförmigen Formation fliegend, bombardierten sie den Schlachtkreuzer und erzielten drei Treffer, die die "Scharnhorst" zwangen, sich zur Reparatur nach Keil zurückzuziehen, wo sie für den Rest des Jahres außer Gefecht blieb. Die Beauforts kamen nicht leicht davon, drei wurden von Bf.109s abgeschossen, während der Rest sicher nach Wick zurückkehrte.

Mit dem drohenden Fall Frankreichs zog Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding seine wertvollen Jagdgeschwader nach Großbritannien zurück, was sowohl gegen den Willen der Franzosen als auch gegen Premierminister Churchill verstieß. Nach nur zehn Tagen in Frankreich wurde No. 3 Hurricane Squadron im Mai 1940 nach Wick verlegt. unter dem Kommando von Squadron Leader S. F. Godden, bildete einen Teil der Stärke der Wick Sector Station, zu der auch No. 504 Hurricane Squadron in Castletown und No. 232 Hurricane Squadron in Sumburgh gehörten (nur auf Halbgeschwader-Basis).

Als die Luftschlacht um England über Südengland tobte, wurden die Verteidigungsanlagen Großbritanniens auf eine bevorstehende deutsche Invasion vorbereitet. Eine Inspektion der Verteidigungsanlagen der Inselfestung wurde im kritischen Monat August vom Chef des kaiserlichen Generalstabs, Generalleutnant Alan Brooke, durchgeführt. Am 27. August traf Brooke mit dem Flugzeug in Wick ein, wo er die Verteidigungsanlagen des Flugplatzes und die örtlichen Strände von Reiss inspizierte. Auch der Flugplatz Skitten, Thurso und seine benachbarten Strände und dann der Flugplatz Castletown wurden besucht, bevor es zurück nach Evanton bei Invergordon ging.

Trotz seiner relativen Distanz zum Blitz war Wick nicht ganz immun gegen die Aufmerksamkeit der Luftwaffe. Am 26. Oktober 1940 machten drei Heinkel He111 einen Überraschungsangriff auf den Flugplatz und auf die Stadt selbst. Auf oder in der Nähe des Flugplatzes wurden hochexplosive Bomben abgeworfen und ein Hudson in Brand gesetzt. Trotz der Bombardierung und des Maschinengewehr-Beschusses war die Opferliste zum Glück niedrig, drei Zivilisten wurden leider getötet und elf weitere kamen mit leichten Verletzungen davon.

Nach ihrem Angriff auf den Scharnhorst haben die Beauforts von Nr. 42 Sqn. wurden wegen Motorproblemen eingestellt und erst im August wurde der Betrieb mit Bergbaueinsätzen wieder aufgenommen. Allerdings gab es kein Nachlassen für die Hudsons von Nr. 269 Sqn. und im Juli 1940 zerstörte Pilot Officer Weightman am 21. ein U-Boot. Zwei Tage später wurden vier Gefechte mit Dornier Dol8-Flugbooten ausgetragen, von denen eines abgeschossen wurde. Im August wurde eines der drei angegriffenen U-Boote zerstört, der Druck hielt mit 204 Einsätzen im September aufrecht. Schlechtes Wetter war der hartnäckigste Feind des Küstenkommandos und dies reduzierte die Operationen von Nr. 269 Sqn. im Oktober und November. Die unermüdliche Arbeit des Bodenpersonals, das Wicks Flugzeug flugfähig hielt, muss gewürdigt werden. Die meisten Wartungsarbeiten wurden im Freien durchgeführt und Flugzeuge wurden nur für größere Reparaturen in die Hangars gebracht.


RAF und Commonwealth Air Forces AIR81

Dies ist eine Datenbank mit AIR81-Datensätzen. Mit freundlicher Genehmigung von Paul McMillan. Die Daten werden mit der CWGC DB verknüpft. In Arbeit.

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AIR81/1Pilot Officer WJ Murphy, Flight Lieutenant WF Barton, Flying Officer HL Emden, Flying Officer HB Lightoller, Flying Officer JF Ross, Aircraftman 1st Class R Evans, Sergeant LR Ward, Sergeant SGM Otty, Corporal JL Ricketts, Aircraftman 2nd Class E Pateman, Sergeant OLD Howells, Aircraftman 1st Class EW Lyon und Sergeant AS Prince: Todesmeldung. Sergeant G F Booth und Aircraftman 2. Klasse L J Slattery: Kriegsgefangene. Pilot Sergeant R C Grossey: Vermisster mutmaßlicher Toter Überfall der Blenheims N6199, N6184, N6186, N6189 und N6240 auf Wilhelmshaven, 4. September 1939. Hinweis: Mit AusweisenC14141980
AIR81/2Sergeant D E Jarvis, Stellvertretender Sergeant B G Walton, Flight Sergeant A J Turner, Aircraftman 2. Klasse G T Brocking und Aircraftman 2. Klasse K G Day: Bericht über die Todesmeldung von Wellington L5275 auf Brunsbüttel, 4. September 1939.C14141981
AIR81/3Pilot Officer L H Edwards: Kriegsgefangener. Führender Aircraftman J Quilter, Sergeant A O Heslop und Aircraftman 1st Class G Sheffield: Vermisste vermutlich tot Anson K6183 kehrte am 5. September 1939 nicht von einer Patrouille über der Nordsee zurück.C14141982
AIR81/4Flight Sergeant I E M Borley, Sergeant G Miller, Corporal G W Park, Aircraftman First Class H Dore und Aircraftman Second Class R Henderson: Vermisst mutmaßlich tot Wellington L4268 kehrte nicht von einem Überfall auf den Nord-Ostsee-Kanal am 4. September 1939 zurück.C14141983
AIR81/5Pilot Officer M L Hulton-Harrop: Todesmeldung Hurrikan L1985. Pilot Officer F C Rose: Unverletzter Hurrikan L1980 muss am 6. September 1939 in der Nähe von Ipswich landen.C14141984
AIR81/6Pilot Officer F C Rose: Unverletzter Hurrikan L1980 muss am 6. September 1939 in der Nähe von Ipswich landen.C14141985
AIR81/7Aircraftsman 1st Class G Slade: Bericht über die Explosion einer Todesmine in Hebron, Palästina, 4. September 1939.C14141986
AIR81/8Flugfeldwebel F H Stubbs: verletzt. Führender Flugzeugführer E M Mould: Unverletzter Hardy K5915, angegriffen von einer bewaffneten arabischen Bande während eines Aufklärungsfluges außerhalb von Haifa, 3. September 1939.C14141987
AIR81/9Pilot Officer A B Thompson, Squadron Leader S S Murray, Aircraftman 1st Class S A Burry, Aircraftman 1st Class P F Pacey und Sergeant C A Hill: Kriegsgefangene Whitley K8950 gezwungen, in Deutschland zu landen, 9. September 1939.C14141988
AIR81/10Acting Flight Lieutenant W C G Cogman, Pilot Officer A W Mack, Sergeant G T Henry, Aircraftman 1st Class A Steel and Corporal S R Wood: Kriegsgefangene Whitley L8985 gezwungen, in Belgien zu landen, 9. September 1939.C14141989
AIR81/11Pilot Officer D S M Burrell: Todesmeldung Anson K6317 bei einem Angriff auf ein feindliches Flugboot, 19. September 1939.C14141990
AIR81/12HMS Courageous: sank mit RAF-Personal an Bord, 17. September 1939.C14141991
AIR81/13Flying Officer R C Gravely: verletzt. Aircraftman 1st Class D J John und Sergeant W S Everett: Bericht über die Toten Schlacht K9242 im Einsatz über Frankreich, 20. September 1939.C14141992
AIR81/14Flight Sergeant D A Page, Sergeant A W Eggington and Aircraftman 1st Class E Radford: report of deaths Battle K9245 action over France, 20 September 1939.C14141993
AIR81/15Acting Wing Commander I M Cameron, Sergeant T C Hammond and Aircraftman 1st Class T Fullerton: report of deaths Blenheim N6212 shot down near Osnabruck, 28 September 1939. Note: With photographsC14141994
AIR81/16Flying Officer D A Strachan, Sergeant W M Gunn and Aircraftman 1st Class J Bateson: missing presumed dead Blenheim N606 failed to return from a reconnaissance flight near Munster, Germany, 28 September 1939.C14141995
AIR81/17Sergeant R E Herd: report of death. Wing Commander J C Cunningham, Sergeant A E C Povey, Sergeant N M Kirkus, Sergeant H H Turner, Aircraftman 1st Class J Anthony, Sergeant W H Stephens, Sergeant C B Sproston, Aircraftman 1st Class A Wilson, Flying Officer N C Beck, Flying Officer R Turner, Flying Officer J T B Sadler, Flight Sergeant S Williams, Acting Sergeant C G Williams, Aircraftman 2nd Class S Isherwood and Aircraftman 1st Class J W Cumming: missing presumed dead. Aircraftman 1st Class H Liggett, Pilot Officer R D Baughan, Pilot Officer R M Coste and Sergeant R L Galloway: prisoner of war Hampdens L4127, L4121, L4134, L4126 and L4132 shot down, 30 September 1939.C14141996
AIR81/18Sergeant J H Vickers: report of death from wounds Battle K9271 in action over France, 27 September 1939.C14141997
AIR81/19Flying Officer J R Hollington, Sergeant R S Pitts: report of deaths. Aircraftman 1st Class A Bathgate and Aircraftman 1st Class G Rout: missing presumed dead Hudson N7216 failed to return from an operational flight, 30 September 1939.C14141998
AIR81/20Squadron Leader W M L MacDonald: uninjured. Sergeant F H Gardiner and Aircraftman 1st Class A Murcar: injured Battle K9283 30 September 1939.C14141999
AIR81/21Sergeant L B Webber: uninjured. Flying Officer F M C Corelli and Aircraftman 1st Class K V Gay: report of deaths Battle K9387 in air operations in France, 30 September 1939.C14142000
AIR81/22Pilot Officer M A Poulton, Sergeant T A Bates and Aircraftman 2nd Class H E A Rose: injured Battle N2028 in air operations in France, 30 September 1939.C14142001
AIR81/23Acting Flight Lieutenant A E Hyde-Parker, Aircraftman 1st Class D E Jones: injured. Sergeant W L F Cole: report of death Battle N2093 in air operations in France, 30 September 1939.C14142002
AIR81/24Pilot Officer J R Saunders, Aircraftman 1st Class D L Thomas report of deaths. Sergeant G J Springett: prisoner of war Battle K9484 shot down by German anti-aircraft fire, 30 September 1939.C14142003
AIR81/25Flying Officer A C MacLachan: prisoner of war. Aircraftman 2nd Class R V Britton and Sergeant W B Brown: report of deaths Blenheim N6231 shot down near Petershagen, 1 October 1939. Note: With photographsC14142108
AIR81/26Acting Flight Lieutenant J W Allsop, Pilot Officer A G Salmon, Aircraftman 1st Class J R Bell, Aircraftman 1st Class A F Hill and Leading Aircraftman F Ellison: missing presumed dead Whitley K9018 in air operations over the North Sea, 2 October 1939.C14142109
AIR81/27Wing Commander H M A Day: prisoner of war. Sergeant E B Hillier and Aircraftman 2nd Class F G Moller: report of deaths Blenheim L1138 shot down near Ibar Oberstein, 13 October 1939. Note: With identity discC14142110
AIR81/28Pilot Officer K G S Thompson, Sergeant G W Marwood and Aircraftman 2nd Class A Lumsden: report of deaths Blenheim mark IV N 6160 crashed near Dreiborn, Germany, 13 October 1939. Note: With photographsC14142111
AIR81/29Flying Officer M J Casey, Sergeant A G Fripp and Aircraftman 2nd Class J Nelson: prisoners of war Blenheim L1141 landed by parachute in Germany, 16 October 1939.C14142112
AIR81/30Flying Officer R Williams: report of death. Flying Officer J Tilsley, Corporal A R Gunton, Sergeant J W Lambert and Leading Aircraftman R E Fletcher: prisoners of war Whitley K8947 shot down over Germany, 17 October 1939. Note: With photographsC14142113
AIR81/31Squadron Leader C Thripp: missing presumed dead SS Yorkshire torpedoed on 17 October 1939.C14142114
AIR81/32Acting Pilot Officer A D Baird and Flight Lieutenant G W Garnett: missing presumed dead. Corporal R A Wilson: report of death. Aircraftman 2nd Class J P Smith: wounded Anson N5204 shot down by Allied aircraft, 27 October 1939. Note: With bulletC14142115
AIR81/33Pilot Officer P E W Walker, Aircraftman 1st Class A B B MacDonald, Aircraftman 1st Class J A Topham, Sergeant R A Bigger and Sergeant G J Burrell: missing presumed dead Whitley N1258 failed to return from an operational flight, 24 October 1939.C14142116
AIR81/34Aircraftman 2nd Class R J Pickering: injured by anti-aircraft fire Blenheim N 6224 30 October 1939.C14142117
AIR81/35Aircraftman 2nd Class B Crann injured Blenheim N6236 attacked whilst on a reconnaissance flight, 30 October 1939.C14142118
AIR81/36Pilot Officer W G McCracken, Sergeant S R Mitchell and Aircraftman 1st Class R Smith: report of deaths Blenheim N6234 shot down near Meppen, Germany, 30 October 1939.C14142119
AIR81/37Flight Lieutenant A A Dilnot, Sergeant E H Crellin and Aircraftman 1st Class J S Burrows: report of deaths Blenheim L6694 shot down near Malborn, Germany, 30 October 1939.C14142120
AIR81/38Flying Officer D F Elliot, Sergeant K B Crew and Aircraftman 1st Class J A Garrick: report of deaths Blenheim L1415 failed to return from a reconnaissance flight, 30 October 1939. Note: With photographsC14142121
AIR81/39Aircraftman 1st Class C Wilson: killed in action. Leading Aircraftman A J Saffin, Acting Flight Lieutenant J M H Sinclair, Corporal D D Kane, Pilot Sergeant T E Page and Aircraftman 1st Class J C Lewis: missing presumed dead London K9686 failed to return from a patrol flight, 3 November 1939.C14142122
AIR81/40Pilot Officer A D Morton, Sergeant G Storr and Aircraftman 1st Class F A Twinning: report of deaths Blenheim L1145 shot down near St Johann, Germany, 6 November 1939.C14142123
AIR81/41Pilot Officer H R Bewley, Sergeant S McIntyre and Aircraftman 2nd Class T P Adderley: prisoners of war Blenheim L1325 failed to return from an operational flight, 7 November 1939.C14142124
AIR81/42Pilot Officer R F Martin: interned after Hurricane L1959 landed in Luxembourg, 8 November 1939.C14142125
AIR81/43Pilot Officer G B Mitchell: report of death Hurricane L1907 failed to return from air operations, 9 November 1939.C14142126
AIR81/44Pilot Officer H J R Dunn: interned Hurricane L1619 landed near Courtrai, Belgium, 10 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142127
AIR81/45Squadron Leader J A B Begg , Sergeant R Walsh, Sergeant C Thomas, Aircraftman 1st Class H Laybourne and Aircraftman 1st Class H Taylor: report of deaths Whitley N1364 crashed near Bouxurelles, France, 10 November 1939.C14142128
AIR81/46Pilot Officer B A Martyr, Sergeant G H B Taylor and Aircraftman 2nd Class D W Barker: missing presumed dead Blenheim N6145 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142129
AIR81/47Acting Flight Lieutenant R E Mills, Sergeant F W Doodey and Aircraftman 1st Class G J Johnson: missing presumed dead Blenheim N6150 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142130
AIR81/48Flying Officer Richard Lindsay Glyde: interned Hurricane 1813 landed near Coxyde (Koksijde), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142131
AIR81/49Squadron Leader W Coope: interned Hurricane 1628 landed near Le Parme (as recorded on the original document), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142166
AIR81/50Pilot Officer R J Melville-Townsend, Aircraftman 1st Class A N Smith and Pilot Officer M O Howell: Blenheim L6647 crash landed crew reportedly killed by tribesmen near Irka, Aden, 18 November 1939.C14142167

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Wellington L4288

More than 11,400 Wellington bombers were produced by Britain in WW 2, more than any other bomber ever built in this country. Only two examples remain in museums. In 1982/3 the museum recovered considerable remains from Wellington I L4288 from marshland near the village of Sapiston, Suffolk (above). The wreckage held by the museum is thought to be the largest Wellington I remains in existence. The fuselage centre section, nacelles and wing spars make this an extremely substantial wreck. A complete Pegasus XVII radial engine and propeller were also recovered and have been stripped down and restored by museum staff. The L4288 remains now form the centrepiece of the new RAF Bomber Command display building at Flixton. L4288, piloted by S/L L S Lamb, was one of two Wellington aircraft from No.9 Squadron which crashed following a mid-air collision near RAF Honington on 30th October 1939. All nine crewmen were killed, and the graves of five can be seen at Honington Churchyard.


The remains of Wellington L4288


Vickers Wellington – A History and Survivors

When most people think of Bomber Command in World War Two attention instantly turns to the Lancaster or the Halifax. But before these four engined work horses came along there was another aircraft which provided the nations offensive back bone, the Vickers Wellington.

In 1932 the government released Specification B.9/32, which called for a twin engined medium bomber to be desinged and built. In October of that year Vickers presented its claim to this new specification. The result was the Vickers type 271, which caused a few waves when its construcion method was announced. The aircraft would make use of the complex geodetic metalwork design, which designer Barnes Wallis had pioneered during his airship design days.

The Wellington prototype, K4049, leaps into the air, the design is certainly far removed from what we came to know. – Image Credit

This method of construction had been tested extensivley at Farnborough and was deemed to be one of the strongest available at that time. Purely based on the promise strength of the constuction the Air Ministry ordered a prototype to be made. On the 15th June 1936, Mutt Summers got airborne in B.9/32 prototype K4049 at Brooklands for what would be the first flight of the Wellington.

Prototype Wellington, K4049, seen here at Brooklands in 1939. – Image credit

Though the aircraft had the same basic design as what we now identify as a Wellington it looked quite different, void of any turrets and featuring a tail borrowed for a Supermarine Stranraer. K4049 featured two 915hp Bristol Pegasus X’s for power. Initally known as the Crecy, a number of design modifications were carried out and the aircraft was eventually accepted in August and was given the name Wellington.

Tragically � never completed the full testing program as she was lost in April 1937 in an accident. In October 1938 the first MkIs entered service with No.9 squadron and it was with this squadron, along with No.149 that Wellingtons and Bristol Blenheims carried out the first RAF Bombing attack of the war, against German shipping on the 4th September 1939. During these first initial missions in late 1939 it became apparent that the Wellington was extremeley vunerable to German fighters as it had no defence other than directly in front and behind.

A flight of Wellingtons posting for the cameras – Image Credit.

On one mission over Heligoland Bight on the 18th December twelve Wellingtons were destroyed with three others suffering damage. By August 1940 Wellingtons had been moved on to night bombing missions, where they were less vunerable, and carried out the first night raid over Berlin on the 25th August 1940. One impressive statistic that really makes one appreciate the dominant force that the Wellington was during the difficult early years of the war is that on the first 1000 bomber raid over Cologne on the 30th May 1942, 599 of the aircraft were Wellingtons.

The Vickers design was not just limited to Bomber command however, Coastal command variants were used as anti-submarine aircraft, sinking their first enemy vessel in 1942. The Wellington was also the first long range bomber to be used in the Far East when they were deployed to India in 1942.

Aside from its operational duties the Wellington also played its part in the testing for the Bouncing Bomb. One of Barnes wallis’ later designs, and of course more famous, was the bouncing bomb famously used by the Dambusters in may 1943. Wallis used a Wellington to carry out test runs of the bomb at Reculver in Kent.

The production line shows off the unique construction of the Wellington design. – Crown Copyright.

In 1944 a Wellington XVI was trialled as an airborne early warning control aircraft, guiding Beaufighters and Mosquitos to HE111 bombers carrying V1 flying bombs.

An often modelled version of the wellington was the DWI version, fitted with a distinctive magnetic hoop around the aircraft, this was used to explode enemy mines through the use of a magnetic field. Another interesting variant was the Mk IV which featured a pressurised cockpit, this modification gave the Wellington a very strange appearance.

The Wellington DWI with the distinctive hoop surrounding it.

Though the original prototype and Mk I aircraft were powered by Bristol Pegasus’, later models were also powered by the Bristol Hercules, Pratt and Whitney Twin Wasp as well as the Rolls Royce Merlin. This shows how versatile an aeroplane the design was.

A Merlin Powered Wellington Mk II seen from the air. – Crown Copyright

Despite being the most numerous British bomber of the second world war, with 11,461 built, only two complete examples remain. One at Brooklands in Surrey and the other with the RAF Museum. The latter is currently under long term restoration at the Cosford Branch.

Wellington X MF628 – Royal Air Force Museum:

MF628 on Display at the Abingdon RAF 50th Anniversary review in 1968. A rare shot of the aircraft outside. The training nose can be seen in this shot too. Image Credit

Built in 1944 this Wellington was one of 3804 MK X’s to be built, flying from Blackpool on the 9th May. From Blackpool she was delivered to No.18 Maintenance Unit in Dumfires.From here records of the aircraft are unclear, though there is record of two flights carried out at RAF Northolt in June 1944, which was cited as the aircrafts base in the flight logs.

It is unknown why � ended up at Northolt but it is assumed these flights were followed by a period in storage until 1948. In March 󈧴 she was converted to a T.X training standard by Boulton Paul. This conversion involved removing the front turret as well as refitting the interior for training use, the rear turret and bomb doors were left in place during this process.

In April 1949 � was allocated for service with NO.1 Air Navigation School at RAF Hullavington and was used to navigation training and practice bombing. She continued in a training role until the 14th December 1951 when she suffered Cat 4 damage in an accident, but was soon sent to Sywell for repairs. In october 1952 it was back to front line service, arrving at 19 MU at RAF St. Athan, however by this time Wellingtons were slowly being replaced by the new Varsity.

In January 1953 she was placed on the non-effective register but was retained in airworthy condition, narrowly avoiding the scrap man, being saved by a local engineering officer. In June of 1953 she apparently put on the most impressive flying display at the Royal Aeronautical Society’s 50 years of aviation Garden Part at Hatfield, before being placed back into storage at St Athan. Another brief appearance came in 1953 with a battle of britain display at St Athan and a flypast at RAF Aston Down, both on the 19th September.

On the 5th April 1954 she was once again pulled out of storage, this time flying to RAF Hemswell to take part in the filming of the Dambusters film, being used as a camera aircraft. Following this deployment it was finally time for the aircraft to be grounded, with the final flight being carried out with a delivery to Wisley in January 1955 �s career ended and with it so did the history of flying Wellingtons. In 1957 she was finally transfered to current owners, the Royal Air Force Museum and moved to Hendon.

Some basic preservation work was carried out in the years that followed including replacing all the navigation panels with original examples. In 1959 she was noted at Heathrow in the BEA Comet hangar, where further restoration work was carried out by the Historic Aircraft Maintenance Group.

After a few years spent at the Maintence Unit at Bicester the airframe ended up at Biggin Hill and was on static display at the Battle of Britain day in September 1964.

This appearance was followed by further storage as well as a repaint and recovering before going on display at the RAF 50th Review at Abingdon in June 1968, where the aircraft suffered damage.

With this damage repaired � was finally placed on permanent display at Hendon in October 1971.

Over the years work continued to give the airframe a bomber appearance, this was helped dramatically with the inclusion of a Frazer Nash FN5 front turret, which was added in January 1981.

On display in the Bomber Command Hall at Hendon for a number of years the airframe was slowly dismantled in June 2010 so a major rebuild could begin. This restoration project is still ongoing at RAF Museum Cosford and the aircraft is not on regular public display.

R for Robert – N2980

R for Robert on display at Brooklands.

The Heligoland raid outlined above was disastrous for bomber command with a huge loss of machines and crew. One aircraft that did survive however was N2980, at the time flying with 149 Squadron wearing the code letter “R”.

Following time with 149 the aircraft was transferred over to 37 squadron where it saw service in 14 more missions before being assigned to No.20 Operational Training Unit at RAF Lossiemouth. This new posting came with a new role as a navigator training machine. It was while on one of these training sorties, with six trainee navigators on board that � developed an engine problem. The two pilots, Squadron Leader L Marlwood-Elton and Pilot Officer Slatter, gave the order for the crew to bail out the aircraft. All but one of the crew survived, sadly Sgt. Fensome, who had been in the rear gunners positioned died when his parachute failed to open.

The aircrafts original construction is clearly on show here.

Flying among the Scottish Highlands doesn’t give much room for landing a stricken aircraft so the only option would be the water, in this case, Loch Ness. The ditching was successful and both pilots made it back to shore, the Wellington sank to the bottom of the lake.

The bottom of the lake is where R for Robert would have stayed, had it not been for a chance sighting of the wreck on a sonar scan in 1981 which showed the airframe was still in amazingly good condition. Plans were put together to raise the aircraft and this was carried out successfully on the 21st September 1985.

R for Robert is displayed in a partly covered state, offering fascinating views.

What came out of the lake was a largely complete airframe, though it was missing the rear fuselage between the wings and the tail. Following transportation to Brooklands, where the aircraft was first built restoration work began. This work included manufacturing new geodetic structure to fill gaps where there was no suitable material or simply none at all. What the team at Brooklands achieved is remarkable, doubling the world population of a rare and important aircraft is always a good thing.

R for Robert is the only of the two surviving Wellingtons to have seen active service and has the illustrious claim of having been first flown by Mutt Summers, Vickers’ chief test pilot and famously the first to fly the Spitfire as well. An amazing piece of history.

Thats the Wellington story as it sits these days, there are a number of large components from crashed airframes still around. Next week I will take a look at an exciting project that will hopefully add to the Wellingtons numbers one day.


Bassingbourn

Personnel of the 91st Bomb Group at a Parade at Bassingbourn to celebrate their second year in the European Theatre of Operations, 17 September 1944. Image by Dale J Darling, 91st Bomb Group. Written on slide casing: 'Parade- 17/9/44 Bassingbourn.'

Staff Sergeant Walter Dager, a tail gunner of the 91st Bomb Group with his B-17 Flying Fortress at Bassingbourn airbase. Image stamped on reverse: '246383' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - Staff Sgt. Walter Dager (Indiana) rear-gunner. who has shot down a F.W.190 during daylight raid on Germany. FOX 43. 2.'

Ground crew of the 91st Bomb Group refuel a B-17 Flying Fortress (DF-G, serial number 42-5069) nicknamed "Our Gang", at Bassingbourn. Image stamped on reverse: '246365' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - A giant petrol wagon filling up engines of a Fortress. FOX Feb. 4.'

Personnel of the 91st Bomb Group wait in a crew truck at Bassingbourn. Image stamped on reverse: 'Passed for publication 11 Nov 1943.' [stamp] and 'Copyright Photograph supplied by New York Times.' '292369.' [Censor no] Printed caption on reverse: 'NEW YORK TIMES PHOTO SHOWS:- Scenes at a FIGHTER & BOMBER STATION somewhere in England. Outside their transport lorry.'

The crew of a B-17 Flying Fortress (OR-T, serial number 42-5077) nicknamed "Delta Rebel No II" at Bassingbourn. Image stamped on reverse: ’Reviewed and Passed U.S Army 24 Mar 1943 Press Censor No 21 E.T.O. U.S.A.' [stamp]. 'Passed for publication 24 MAR 1943 INTLD 32 Central Section Press Censorship Bureau' [stamp on appendage]. 'Associated Press' [stamp]. '254760' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'FORTRESSES DAY RAID ON WILHELMSHAVEN The German naval base at Wilhelmshaven was successfully attacked in daylight March 22 by American Flying Fortresses and Liberators. This was the third heavy raid for the U.S. bombers on Wilhelmshaven despite strong fighter opposition the bombers battled their way to the target and dropped their loads of explosives. Three bombers were lost. Associated Press Photos show: Crew of the Delta Rebel which had just completed its 21st operational flight WCR (6 PIX) 23343. Note to Photo Censor, we have names and home-towns for all men photographed including interrogating officer . If any objection to use of names please advise.'

First Lieutenant Harold Beasley and his crew from the 91st Bomb Group, return to Bassingbourn after flying a raid on Antwerp in a B-17 Flying Fortress (LG-T, serial number 42-5724) nicknamed "Thunderbird". Image stamped on reverse: 'Copyright by Planet News Ltd 3 Johnson's Court London E.C.4.’[stamp], 'Passed for Publication 6 Apr 1943' [stamp].'256837' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'Photo shows:- 1st Lieut Harold Beasley (centre) with members of his crew on their return from the Antwerp raid. And April 6th 1943 PN.' Press caption for image series: ‘EXCLUSIVE PICTURES AS CREWS RETURN FROM RAID. Night and Day air blitz of enemy continues. “Forts” smash Axis factories at Antwerp. Raid carried out by crews who took part in Paris raid previous day. The greatest air offensive in history is being carried out by the Anglo-American air forces. For 72 hours bombs have been crashing down on Hitler’s Europe in the West almost nonstop. Axis Factories, ports and shipping have felt the weight of allied bombs. On Sunday American Fortresses raided the Renault works at Billancourt, near Paris with telling effect. On Monday the same crews took part in a smashing attack on the Erla plane engine works at Antwerp, where Minerva car engines used to be made. In addition to the great damage inflicted by the heavy weight of the bombs a number of German Fighters were shot down by the bombers. One of the American Fortresses piloted by 1st Lieut Harold H Beasley of Andalusia, Alabama shot down four German fighters in the Paris raid and another one during the Antwerp Raid. NOTE TO CENSOR: This is the general story for the series of pictures herewith. Each of which bears its individual descriptive caption. Planet News. USAF Facility Visit. 6 Apr 1943.’

An airman* of the 91st Bomb Group admires a pin-up painted on the nose of a B-17 Flying Fortress (LG-D, serial number 44-6578) nicknamed "Rusty Dusty". Handwritten caption on reverse: '91/322. 44-6578.' * Believed to be 1st Lt Edward H Davidson but the airman is not in officer's uniform. He is more likely to be part of the aircraft's ground crew.

Ground crew of the 91st Bomb Group survey the wreckage of Lieutenant Kuehl's crashed B-17 Flying Fortress (OR-S, serial number 42-31513) nicknamed "Lucky 13" at Bassingbourn. 5 April 1944. Handwritten caption on reverse: ' # 4427. B-17. 23153. AFTER BURNING.'

A B-17 Flying Fortress of the 91st Bomb Group lands at Bassingbourn, 19 March 1943. Image stamped on reverse: 'The Aeroplane.' [stamp], 'Passed for publication 19 Feb 1943.' [stamp] and '254315.' [Censor no.] Printed caption on reverse: 'Boeing Fortress II in squadron service in Great Britain.'

Personnel of the 91st Bomb Group and local civillians hold a party to celebrate two years of the 91st Bomb Group at Bassingbourn. October 1944. Printed caption on reverse: 'Bassingbourn 2nd anniversary party Oct 1944. Invited neighbors and other friends. 3 day party, with Glenn Miller, Chicken and ice cream.'