Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

Der Mk XIV war der wichtigste Spitfire mit Griffon-Antrieb und der einzige, der in Kriegszeiten einen bedeutenden Dienst leistete. Es verwendete den zweistufigen Zweistufen-Kompressor Griffon 61 oder 65 mit 2.050 PS und einer deutlich verbesserten Leistung in größeren Höhen im Vergleich zum früheren Mk XII mit Griffon-Motor. Der Mk XIV basierte auf dem Mk VIII-Rumpf, der bereits verstärkt wurde, um mit dem Merlin 61-Motor fertig zu werden. Frühe Modelle verwendeten den Universalflügel vom Typ „c“ (vier 20-mm-Kanonen oder zwei 20-mm-Kanonen und vier 0,303-Zoll-Maschinengewehre), während die spätere Produktion den „e“-Flügel verwendet (zwei 0,5-Zoll-Maschinengewehre anstelle der 0,303).

Der Griffon-Motor verbesserte die Leistung der Spitfire in allen Höhen. Tests Anfang 1944 ergaben, dass er in jeder Höhe schneller war als der Mk IX, mit der bisher besten Steigrate. Der einzige Bereich, in dem keine Verbesserung zu sehen war, war die Manövrierfähigkeit, die nicht auf dem Motor, sondern auf der Flugzeugzelle beruhte. Sie hatte einen ähnlichen Vorteil gegenüber der Fw 190A, die eine ähnliche Leistung wie die Mk IX aufwies. Das einzige Problem, das der Griffon aufwarf, war, dass er sich in die entgegengesetzte Richtung zum Merlin erstreckte. Die von Merlin angetriebenen Spitfires neigten dazu, beim Start nach links abzubiegen. Stattdessen bog der Mk XIV nach rechts ab.

Die überlegene Leistung des Mk XIV machte ihn zum idealen Flugzeug, um mit der Bedrohung durch die V-1 fertig zu werden. No.91 Squadron, stationiert in West Malling, hatte am Ende die beste Bilanz gegen die fliegende Bombe und schoss 184 mit ihren Mk XIVs ab.

Ab September 1944 wurde das Mk XIV bei der 2. Taktischen Luftwaffe eingesetzt. Es rüstete zwischen dem D-Day und dem VE-Day alle zwanzig Spitfire-Staffeln auf dem Kontinent aus. Seine Rolle in Europa bestand normalerweise in der bewaffneten Aufklärung, bei der Suche nach feindlichen Zielen hinter den deutschen Linien. Es konnte bis zu 1000 Pfund Bomben oder in einer FR-Rolle 500 Pfund Bomben und eine Kamera tragen.


Statistik

Mk ich

Mk V

F.Mk IX

Mk XIV

Motor

Merlin II oder Merlin III

Merlin 45, 46, 50

Merlin 61 oder 63

Griffon 65 oder 66

PS

990 PS oder 1.030 PS

1440 (45)
1190 (46)
1230 (50)

1560 (61)
1690 (63)

2035 bei 7.000 Fuß (65)

Spanne

36’ 10”

36’ 10”

36’ 10”

35’ 10”

Länge

29’ 11”

29’ 11”

31’ .5”

32’ 8”

Leergewicht

4.810 lb

5.065 lb

5.610 lb

Volles Gewicht

6.200 Pfund

6.750 lb

7.500 lb

8.385 lb

Flügel

"ein"

„a“, „b“, „c“

"Ader"

"Ader"

Decke

31.900 Fuß

37,000

43.000 Fuß

43.000 Fuß

Geschwindigkeit

362 Meilen pro Stunde bei 18.500 Fuß

369 Meilen pro Stunde bei 19.500 Fuß

408 Meilen pro Stunde bei 25.000 Fuß

446 Meilen pro Stunde bei 25.400 Fuß (Prototyp)

Reisegeschwindigkeit

272 Meilen pro Stunde bei 5.000 Fuß

324 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß

362 Meilen pro Stunde bei 20.000 Fuß

Geschwindigkeit auf Meereshöhe

312 Meilen pro Stunde

357 mph

Steigrate

2.530 Fuß/min

4.750 Fuß/min

4.100 Fuß/min

4.580 Fuß/min

Prototypen - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 bis 24 - Photo Reconnaissance Spitfires - Spitfire Wings - Zeitleiste


Design und Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

1942 hatten die Konstrukteure von Supermarine erkannt, dass die Aerodynamik des Flügels der Spitfire bei hohen Machzahlen ein limitierender Faktor bei der Steigerung der Hochgeschwindigkeitsleistung des Flugzeugs werden könnte. Das Hauptproblem war die Aeroelastizität des Flügels der Spitfire bei hohen Geschwindigkeiten. #91nb 1] . Wenn die Spitfire höher und schneller fliegen sollte, wäre ein radikal neuer Flügel erforderlich. Ώ]

Joseph Smith und dem Konstruktionsteam war ein von AD Young von der RAE veröffentlichtes Papier zur Komprimierbarkeit bekannt, in dem er einen neuen Typ von Flügelabschnitt beschrieb, dessen maximale Dicke und Wölbung viel näher an der Mittelsehne liegen würden als bei herkömmlichen Tragflächen und der Nasenabschnitt dieses Flügels würde einer Ellipse [nb 2] nahe kommen. Im November 1942 gab Supermarine die Spezifikation Nr. 470 heraus, die (teilweise) besagte:

Für die Spitfire wurde ein neuer Flügel mit den folgenden Zielen entwickelt: 1) Die kritische Geschwindigkeit, bei der der Luftwiderstand aufgrund der Kompressibilität zunimmt, so weit wie möglich zu erhöhen, wird ernst. 2) Um eine schnellere Rollrate zu erreichen als bei jedem existierenden Jäger. 3) Um den Widerstand des Flügelprofils zu reduzieren und dadurch die Leistung zu verbessern.
Die Flügelfläche wurde auf 210 sq ft (20 m 2 ) reduziert und ein Dickensehnenverhältnis von 13% wurde über dem inneren Flügel verwendet, in dem die Ausrüstung gelagert wird. Nach außen verjüngt sich der Flügel an der Spitze auf 8% Dicke/Sehne. Ώ]

In der Spezifikation 470 wurde beschrieben, wie der Flügel mit einer einfachen geraden konischen Grundrissform entworfen wurde, um die Produktion zu vereinfachen und eine glatte und genaue Kontur zu erzielen. Die Flügelhäute sollten relativ dick sein, um die Torsionssteifigkeit zu unterstützen, die für eine gute Querrudersteuerung bei hohen Geschwindigkeiten erforderlich war. Obwohl der Prototyp eine Diederfläche von 3° haben sollte, sollte diese in nachfolgenden Flugzeugen erhöht werden. Ώ] Eine weitere Änderung, um das Bodenhandling zu verbessern, bestand darin, das schmalspurige, nach außen einfahrende Fahrwerk der Spitfire durch ein breiteres, nach innen einfahrendes System zu ersetzen. Das Luftfahrtministerium war von dem Vorschlag beeindruckt und veröffentlichte im Februar 1943 die Spezifikation F.1/43 für ein einsitziges Jagdflugzeug mit einem Laminar-Flow-Flügel . Der neue Jäger sollte einen Rumpf auf Basis einer Spitfire VIII verwenden. ΐ]

Der neue Flügel wurde an einer modifizierten Spitfire XIV . montiert NN660, um einen direkten Vergleich mit dem früheren elliptischen Flügel zu ziehen, und wurde am 30. Juni 1944 von Jeffrey Quill erstmals geflogen. Obwohl die Geschwindigkeitsleistung der neuen Spitfire die einer unveränderten Spitfire XIV deutlich übertraf, zeigte der neue Flügel beim Strömungsabriss ein unerwünschtes Verhalten, das zwar akzeptabel war, aber nicht den hohen Standards von Mitchells früheren elliptischen Flügeln entsprach. NN660 stürzte am 13. September 1944 ab und tötete den Piloten Frank Furlong. Ein Grund für den Verlust wurde offiziell nicht festgestellt. Α] In der Zwischenzeit wurde die Gelegenheit genutzt, den Rumpf der Spitfire neu zu gestalten, die Sicht des Piloten über die Nase zu verbessern und eine leichte Richtungsinstabilität durch größere Seitenflosse und Seitenruder zu beseitigen. Diese Instabilität war seit der Einführung des stärkeren Griffon-Motors offensichtlich. Die Instabilität wurde durch die Vergrößerung der Propellerblattfläche aufgrund der Einführung der vierblättrigen und anschließenden fünfblättrigen Rotol-Luftschrauben für das nächste Flugzeug verschärft, NN664 (für die die Spezifikation F.1/43 herausgegeben wurde). Das aktualisierte Design beinhaltete den neuen Rumpf (obwohl das vergrößerte Seitenleitwerk fehlte) und da es sich jetzt wesentlich von einer Spitfire unterschied, erhielt das Flugzeug den Namen "Boshaft" (obwohl "Victor" ursprünglich vorgeschlagen wurde).


Aufbau einer genauen Spitfire Mk. XIVc im Maßstab 1:48

Derzeit gibt es dreizehn Spitfires im Maßstab 1:48 auf meiner Fluglinie, darunter eine Mk.XII, die aus Überbleibseln von fünf verschiedenen Bausätzen hergestellt wurde. Die meisten Modelle stammen jedoch aus den traditionellen Quellen mit nur wenigen kleinen Änderungen hier und dort.

Das Thema dieses Artikels, die Spitfire Mk.XIVc, fällt ebenfalls in die Bits und Stücke unter Verwendung von Teilen aus überzähligen Bausätzen oder der Ersatzteilkiste .

Rumpfnase

Academy wurde für ihre Detailqualität gelobt und für die Konturungenauigkeit ihres Mk.XIVc-Kits (und des „e“) in diesem Bereich kritisiert. Die Rumpftiefe beträgt ca. 2 mm. zu tief & führt zu einer eher übergewichtigen Darstellung des Realen.

Dies wurde gelöst, indem die Nase horizontal unter den Auspuffen geschnitten wurde, der Überschuss entfernt und die erneute Verklebung an die Abmessungen des nächsten Teils des Rumpfes angepasst wurde.

Hauptrumpf

Da ich mehrere Tamiya Mk.V. Bausätze im Schrank, ich habe einen ausgewählt, um dieses Teil sowie die Höhenleitwerke, Cockpitdetails und die Windschutzscheibe bereitzustellen. Ich habe mich nach dem Vergleich mit Tamiya nur wegen der dünneren Transparenz und der geringfügig größeren Länge für die Verwendung einer Vac-Form-Baldachin entschieden. Die Filets am Tamiya-Rumpf sind mir immer als zu "fett" aufgefallen und diese wurden auf meiner Meinung nach bessere Proportionen abgeschliffen, was dem Rumpf ein viel schlankeres Aussehen verleiht.

Flügel

Ich habe einen Italeri Mk.XVI-Flügel verwendet, da dieser eine Reihe von Vorteilen hatte: Kein Schnitzen oder Umschreiben notwendig, keine Ausbuchtungen zu entfernen, keine Löcher auszufüllen und die Flügelwurzel passt fast perfekt zur Tamiya-Form. Die Flügelsehne ist jedoch zu breit und ein gewisses Trimmen der Hinterkante der Querruder hat dazu beigetragen, dies zu korrigieren.

Ein Bonus ist, dass die Tamiya Wingtips hervorragend zu den Italeri Wings passen.

Fin & Ruder

Ich habe die Tamiya-Finne vor der Mittelwandlinie entfernt und den mittleren Teil der Academy-Finne als Hilfe zur vertikalen Ausrichtung ebenfalls gemacht.

Das Ruder der Academy wurde beibehalten, aber der Massenausgleich und die Neupositionierung der Scharnierlinie durch Hinzufügen eines Kartenstreifens an der Vorderkante des Ruders etwas umgestaltet.

Kühler & amp Intakes

Die Academy-Strahler haben gegenüber anderen den Vorteil, dass sie eine ausreichende Tiefe haben, wenn auch etwas zu schmal. Plastikfolie, die auf jeder Seite hinzugefügt und zu einer subtilen Kurve geschliffen wurde, schien der Rechnung zu entsprechen. Kühlerklappen & Vergaser. Die Einlässe wurden unverändert verwendet.

Spinner- und Propellerblätter

Spinner mit freundlicher Genehmigung von einem meiner IPMS-Kollegen, der mir ein Harzbeispiel zur Verfügung gestellt hat. (Danke Dave). Prop. Blätter: Die Academy Prop. Klingen sind zu kurz und dick und haben einen zu langen Zapfen an der Basis. Ich habe die erforderlichen 1 ½ mm an der Basis jeder Klinge auf dem Montagezapfen hinzugefügt und auf Form geschliffen sowie sie erheblich verdünnt. Nicht viel Alternative, da der Griffon-Motor umgekehrt zum Merlin fährt. Ich habe einen großartigen neuen Auspuffsatz von Quick Boost verwendet – eine fabelhafte Passform, die meinem Lieblingsmodell den letzten Schliff verleiht.

Fahrwerk

Spornradtüren aus der Ersatzteilkiste ausgedünnt, um besser auszusehen. Ersatz-Hasegawa-Gehäuse passend zum versenkbaren Stil. Räder und Oleos wurden der Academy entnommen, sowohl für Heck- als auch für Haupteinheiten (die aus einem unerwünschten früheren Versuch gestohlen wurden).

Malerei und Abziehbilder

Es wurde das standardmäßige europäische Dreifarbschema verwendet, jedoch mit Variationen, die Anfang 1945 entstanden, z. B.: Spinner schwarz lackiert und Heckband ausgemalt. Die Ronden des oberen Flügels wurden nicht modifiziert, da diese Änderung in vielen Fällen ignoriert worden zu sein scheint (und ich konnte keine Fotoreferenzen finden, die dies auf einem frühen Produktions-C-Flügel Spitfire XIV zeigen.)

Die verwendeten Farben stammten von Gunze, Aeromaster & Polyscale. Überraschenderweise war nur wenig Füller erforderlich und alles, was ich brauchte, war ein weißer Füller von Squadron und etwas Korrekturflüssigkeit.

Die verwendeten Abziehbilder stammten von Academy, Italeri und dem generischen Aeromaster-Codeblatt.
Zusätzliche Bits: Peitschenantenne am Rumpfrücken installiert, IFF-Antenne unter dem Steuerbordflügel montiert. Kratzer eingebaute Sicherheitsgurte. Radiozugangsluke auf Backbordseite gefüllt und in der richtigen Position für Mk. XIV auf der stb'd-Seite.

Da haben wir es also – Dur- und Moll-Parts aus fünf oder sechs verschiedenen Quellen, um eine Spitfire Mk.XIVc zu machen.

Späte Marke Spitfire Aces. Fischadler
Spitfire in Aktion. Squadron Signal Veröffentlichungen.
Spitfires – Die Anzacs. Malcolm Laird und Steve Mackenzie. Ventura-Publikationen
Spitfire. Wilson S. Aerospace-Publikationen.
Spitfire, Mustang & Kittyhawk im australischen Service. Wilson S. Aerospace-Publikationen

Anleitung: Da die Teile von Tamiya, Academy, Hasegawa, Italeri, Aeroclub & Falcon stammen, sind Bausatzpläne etc. sinnlos. Allgemeine Anordnung und Details wurden aus den obigen Referenzen und detaillierten Plänen aus „The Supermarine Spitfire Pt.2, Griffon Powered“ von Robert Humphreys – Modellers Datafile – SAM Publications bezogen.


Die Spitfire Mk XIV in Aces High II [Bearbeiten]

Es gibt wirklich gemischte Meinungen über die SpitXIV im Allgemeinen. In seinem Element ist es ein wunderbares Flugzeug, aber außerhalb davon ist es nur eine weitere Spitfire, aber das ist keine schlechte Sache. Um die Verwendung des SpitXIV zu kontrollieren, sind damit Vergünstigungen verbunden. Sie müssen es also mit Bedacht einsetzen und nicht einfach wegwerfen, indem Sie in schlechte Situationen geraten und sich selbst keine Chance zur Flucht geben. Die Spit XIV ist zweifellos ein Killer und kann in einigen Höhenlagen jedem anderen Propellerflugzeug genau zeigen, worum es bei der Spitfire geht, ein Killer.

Die Spitfire Mk XIV ist ein ausgezeichnetes Flugzeug, obwohl es unter bestimmten Bedingungen seine Vorteile zeigt, aber auch zeigt, dass es unter anderen ziemlich "gewöhnlich" ist. Gewöhnlich ist keine schlechte Sache, aber es lohnt sich sicherlich nicht, die Vergünstigungen zu riskieren, um einen aus dem Hangar zu nehmen, wenn eine Spit IX oder Spit XVI frei ist und auf die gleiche Weise geflogen werden könnte. Darauf kommt es bei der Spit XIV aber wirklich an, man muss wissen, wie man sie fliegt. Zu viele Spit-Fahrer fliegen sie einfach trotzdem, normalerweise als Wendekämpfer, wo die Spit XIV Ihnen zeigen kann, was ein großartiger Energiekämpfer kann.

Motorleistung [Bearbeiten]

Die Motorleistung ist unglaublich, obwohl manche Leute es einfach nicht erkennen. Hier ist der Grund: Auf Meereshöhe kann die Spit XIV mit 332 Meilen pro Stunde fahren, nichts Gutes in dieser Zahl. Mit WEP, das auf bis zu 358 Meilen pro Stunde gebracht werden kann, ein großer Unterschied, aber immer noch keine Zahl, die in irgendeiner Weise Aufsehen erregt. Bei diesen Geschwindigkeiten wird ein La5 mithalten können, geschweige denn etwas wie ein 190D9, La7, 109G14 oder Typhoon erwähnen. Wenn Sie jedoch auf etwa 12,5 km steigen, ist die Situation dramatisch anders: 400 Meilen pro Stunde Kreuzfahrt. Brauchen Sie einen kleinen Sprint bei 12 km, treten Sie den WEP ein und Sie werden schnell 420 Meilen pro Stunde sehen. Erhöhen Sie das auf 28.000 und Sie sehen 427 Meilen pro Stunde im Cruise. Schlagen Sie das WEP hoch und bei 26 km ziehen Sie 448 Meilen pro Stunde. Das sind ziemlich große Zahlen, größer als so ziemlich alles andere. Sehen Sie sich nicht nur die Steigrate der Spit XIV vom Meeresspiegel an, 5.000 Fuß / Minute bis hin zu etwa 9 km. Nichts kann da mithalten, nicht der 109K4, nicht der La7, nichts. Fahrten nach 12 km sind nur etwas mehr als 2 Minuten entfernt und stellen so ziemlich sicher, dass Ihre 400-Meilen-Geschwindigkeit mindestens mit allen anderen bei 12 km gleich ist (obwohl es ein enges Rennen gegen einige Gegner ist). WEP ist auch wichtig, ohne sie sind Sie wahrscheinlich mit den besten Kämpfern in ähnlichen Höhen vergleichbar, mit ihr sind Sie wahrscheinlich besser. Verbrennen Sie Ihr WEP nicht während der Fahrt oder beim Aufstieg, die Chancen stehen gut, dass Sie mit der Aufmerksamkeit, die Sie auf sich ziehen werden, alles für den bevorstehenden Kampf brauchen werden.

Aces High II Leistungsdiagramme [Bearbeiten]

Feuerkraft [Bearbeiten]

Feuerkraft ist die Standard-Spitfire, zwei 20-mm-Hispano-Kanonen, die entweder vier .303er oder zwei .50er unterstützten. Die Hispanos sind wirklich der Schlüssel zu diesem Paket, sie sorgen für den richtigen Schlag, während die anderen Waffen meistens nur unterstützen. Die .50s-Option scheint die besseren Ergebnisse zu liefern, da die Schlagkraft einer .50 für die meisten Zwecke im Spiel mehr als doppelt so groß ist wie die einer .303. Die .50 scheint auch eine höhere Anzahl kritischer Treffer zu erzielen als die .303, was wichtig sein kann, um einen Feind in eine Position zu bringen, in der er den Kampf schnell beenden oder fliehen muss. Die Hispanos haben 120 Schuss/Geschütz, während die .50er 250 haben. Sobald die Hispanos jedoch abgefeuert sind, ist es Zeit zu gehen und mit mehr nachzuladen.

Manövrierfähigkeit [Bearbeiten]

Die Manövrierfähigkeit ist fast genau wie bei einem Spit IX, oder zumindest fast unmöglich, einen großen Unterschied zu erkennen. Wenn Sie jedoch mit der Spit XIV kämpfen, verpassen Sie den Punkt und können genauso gut eine Spit IX nehmen. Die Manövrierfähigkeit in der Spit XIV wird nur verwendet, um die Geschütze beim Schießen von Schnappschüssen oder bei BnZ-Angriffen in Position zu bringen. Die einzige Zeit, um in anhaltende Wendekämpfe zu geraten, ist, wenn Sie völlig allein mit einem Feind sind, von dem Sie wissen, dass er Sie nicht ausschalten kann. Jeder andere Zeitpunkt wird wahrscheinlich zu einem schrecklich schnellen Ende für Sie führen, da jeder weiß, dass Sie sich in Spit XIV befinden und Sie wie ein Rudel hungriger Wölfe jagen.

Kämpfe in der Spitfire Mk XIV [Bearbeiten]

Offensiv greifen BnZ oder Slash Gegner an, die sich auf deiner Höhe oder niedriger befinden. Greifen Sie nicht zu tief ein, da der Spit selbst bei WEP in sehr niedrigen Höhen zu viel Leistung verliert. Fahren Sie in einer angenehmen Höhe, in der Sie nicht erwarten, dass Sie viele / keine feindlichen Nachteile über Ihnen sehen. Denken Sie immer daran, dass Ihr Symbol etwas Besonderes ist und jeder Feind in Symbolreichweite schreit, dass sich in der Nähe ein Spit XIV befindet, sodass Sie schnell viel Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Es ist am besten, in einer solchen Situation über Schwierigkeiten zu stehen. Akzeptieren Sie niemals Head-Ons, obwohl die Hispanos wahrscheinlich ein Remis machen werden, Sie möchten die Perk-Punkte sicherlich nicht auf solche Weise gegen einen unterlegenen Gegner riskieren. Sie sollten sich in Spit XIV nie in einer Situation befinden, in der Sie in einem Kampfbereich keinen klaren Vorteil haben. Der Energiekampf ist im Spit XIV wunderschön, der Aufstieg, die Beschleunigung, die Höchstgeschwindigkeit und das Handling helfen dabei. Versuchen Sie, diese Art von Kampf zu bekämpfen, während Sie sich vor Gefahren schützen.

Tauchen Sie defensiv nicht sofort auf das Deck, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, da der Motor auf Meereshöhe schlechter abschneidet und Sie niemals Feinde abbrechen werden, die Sie verfolgen, weil sie aufgeben. Die einzige Möglichkeit, einen Feind zu verlieren, besteht darin, ihm reine Pferdestärken in Geschwindigkeit und Steigung zu zeigen. Zu viele Gegner können leicht ein Spit XIV-Tief fangen. Machen Sie Manöver, die gerade heftig genug sind, um Angriffen auszuweichen, und versuchen Sie, Energieparität aufzubauen. Der Spit kann blitzschnell an Geschwindigkeit gewinnen und klettern und viele Gegner mit gleicher Geschwindigkeit sehr neidisch machen. Sie möchten nicht in einem ständigen Wendeduell gegen mehrere Gegner stecken bleiben, da Ihre Optionen in einem solchen Kampf normalerweise gering sind. Versuchen Sie, eine Steigspirale einzuleiten, und nutzen Sie die außergewöhnliche Steigrate des Spit XIV, um Sie schnell über den Feind zu ziehen, während Ihre große Drehrate seine Versuche, eine Kanonenführung auf Sie zu bekommen, besiegt. Versuchen Sie jedoch immer, nach einem Verteidigungsmanöver einen Energievorteil aufzubauen. Vielen Flugzeugen fällt es sehr schwer, verlorene Energie zu ersetzen und man kann auf ihnen schnell einen großen Energieüberschuss aufbauen, bevor sie es merken.

Ein paar letzte Anmerkungen, der Spit XIV ist ein großes Ziel, was bedauerlich ist. Jeder Feind in Funkreichweite wird wissen, dass Sie da sind und Sie so weit jagen, dass er selbstmörderische Angriffe ausführt, nur um Ihnen die Möglichkeit zu verweigern, Ihr Flugzeug zu landen. Die Leute werden alles andere um sich herum komplett vergessen und sofort auf dich eintauchen, also erwarte das und halte dein Situationsbewusstsein hoch.Einen Spit XIV zu einem Fellball zu bringen ist einfach zu unberechenbar und zieht wahrscheinlich zu viel Aufmerksamkeit auf sich. Sie sollten in einem Spit XIV immer einen gewissen Vorteil gegenüber einem Gegner haben, oft viele, in Bezug auf Geschwindigkeit, Steigung und/oder Drehrate.

Kampf gegen die Spitfire Mk XIV [Bearbeiten]

Das Glück ist, dass die meisten Spit XIV-Piloten es wie jeden anderen Spit fliegen und dann weinen, wenn sie es verlieren. Sie denken, es sollte sich wie eine Null drehen und wie eine La7 auf dem Deck sprinten und so fliegen, Vorsicht in den Wind werfen und erwarten, dass das Flugzeug ihre Hintern aus der Not zieht. Leider kann es so nicht erfolgreich geflogen werden, oder zumindest nicht typisch. Vor einem Spit XIV sollte man jedoch immer Angst haben, denn wenn der Pilot am Steuer eine Ahnung hat, wie man ihn richtig einsetzt, wird er einem schnell zeigen, wie dominant er sein kann.

Offensiv müssen Sie einen Spit XIV in die Enge treiben, was normalerweise keine leichte Aufgabe ist. Ein Höhenvorteil ist normalerweise eine Voraussetzung, aber wenn Sie einen in geringer Höhe (unter 5K) fangen können, gibt es eine Reihe von Flugzeugen, die am Heck einer Spit bleiben und sie zur Verteidigung zwingen können. Einen Spit XIV tief zu fahren ist ein guter Anfang, machen Sie ihn defensiv und manövrieren Sie ihn, aber seien Sie sehr vorsichtig, um Ihre eigene Energie zu erhalten und bei Ihren Angriffen nicht viel zu bluten. Es ist selten, dass Sie einen Spit in einem Manöver fangen können. Je geringer der Kampf, desto mehr Parität wird ein Flugzeug wie die La7, 190D9 oder 109K4 beim Energiebau haben. Beobachten Sie jedes Spit-Manöver genau und stellen Sie sicher, dass er nicht nur bei jeder Verteidigung Energie aufbaut. Wenn Sie ihn tiefer fahren, müssen Sie ihn auf Blutungsgeschwindigkeit bringen und nicht einfach wieder nach oben klettern. Seien Sie aggressiv und setzen Sie den Druck fort. Wenn Sie nicht gierig sind, ist es am besten, wenn Ihnen ein zweites Flugzeug hilft. Wahrscheinlich werden Sie jedoch feststellen, dass jedes befreundete Flugzeug innerhalb der Symbolreichweite versuchen wird, Sie bis zum Ende zu schlagen. Ich hasse es, einen Head-On zu empfehlen, aber manchmal kann es gegen einen Spit XIV die beste verfügbare Option sein und zeigt, dass der Spit-Fahrer verzweifelt wird.

Defensiv müssen Sie versuchen, in eine Position zu gelangen, in der Sie einen Vorteil haben. Einige Kämpfer können die Spit XIV übertreffen, nämlich die anderen Spits, N1K, Hurricanes oder Zero], also kannst du das versuchen. Die Chancen stehen gut, dass Spit dieses Spiel wahrscheinlich nicht mit Ihnen spielen wird, es sei denn, es sind keine Optionen mehr verfügbar. Versuchen Sie niemals, in der Vertikalen gegen einen zu kämpfen, da er Sie völlig dominieren wird, es sei denn, Sie haben eine ausgezeichnete Position, mit der Sie beginnen können. Die Kombination aus Drehrate und Steigrate wird 190s, 109s und La7s ziemlich neidisch machen. In einem echten Geschwindigkeitsdämon können Sie dem Spit XIV wahrscheinlich einen Strich durch die Rechnung machen, besonders wenn Sie denken, dass er in letzter Zeit WEP in anderen Kämpfen verwendet hat (und keine volle WEP-Zeit mehr hat). Auf Höchstgeschwindigkeit zu tauchen und diese dann auf Meereshöhe zu halten, ist in solchen Fällen Ihre beste Chance. Die Spit XIV weiß, dass sie auf Meereshöhe nicht am besten ist und kann ihnen möglicherweise überhaupt nicht folgen, da dies sie benachteiligen würde. Wenn Sie jedoch einen langen Weg zurücklegen, baut der Spit XIV wahrscheinlich wie verrückt Energie auf, während Sie weglaufen, und Sie müssen mindestens diese Energiemenge aufbauen, wenn Sie daran denken, später mit ehrlichen offensiven Bemühungen zurückzukehren.

Der Spit XIV zieht in der Regel viel Aufmerksamkeit auf sich, so dass Sie wahrscheinlich viel Hilfe haben werden, genauso wie Leute Me262s ewig jagen, ohne Hoffnung, tatsächlich einen zu fangen. Die Nehrung kann von einer Reihe von Flugzeugen in der Tiefe eingeholt werden, auch von nicht-perk-Flugzeugen. Wenn Sie also eine tief kreisen sehen, ist sie am verwundbarsten.


Källor [ redigera | redigera-Wikitext ]

Anmerkung [ redigera | redigera-Wikitext ]

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Valiant Wings Publishing | Airframe & Miniature 13: The Supermarine Spitfire Teil 2

Der britische Verlag Valiant Wings Publishing hat die Nummer 13 seiner Airframe & Miniature-Serie mit dem Titel veröffentlicht The Supermarine Spitfire Part 2 (Griffon-powered) einschließlich Seafire: Ein vollständiger Leitfaden für The Famous Fighter. Der Autor ist Richard Franks, und die Illustrationen werden von Richard Caruana, Juraj Jankovic und Wojciech Sankowski geteilt. Das tolle Cover-Artwork stammt von Jerry Boucher. Dies ist eine Fortsetzung von Teil 1, der die Merlin-betriebenen Varianten behandelt.

Das erste, was mir auffiel, als ich dieses Buch in die Hand nahm, war, wie schwer es mit gewaltigen 272 Seiten plus einem Gatefold-Abschnitt mit maßstabsgetreuen Zeichnungen ist. Es ist sehr gut auf hochwertigem Hochglanzpapier gedruckt und die Wiedergabe aller Zeichnungen und Fotografien ist erstklassig.

Der Inhalt ist in neun separate Kapitel unterteilt, die in zwei verschiedene Abschnitte unterteilt sind:

  • Flugzeugwerk-Kapitel
    1. Evolution - Mk XII bis Mk 24
    2. Evolution - Seafire Mk XV bis FR Mk 47
    3. Boshaft und Seafang
    4. Tarnung und Markierungen und Farbprofile
  • Miniaturkapitel
    1. Spitfire & Seafire (Griffon-betriebene) Kits
    2. Erstellen einer Auswahl
    3. Eine Sammlung aufbauen
    4. Im Detail: Die Supermarine Spitfire & Seafire

Es gibt auch ein Vorwort sowie eine Sammlung von Anhängen am Ende des Buches:

Die folgenden Beispielbilder (mit freundlicher Genehmigung von Valiant Wings Publishing) sollten einen guten Hinweis auf Art und Stil des Buchinhalts geben:

Obwohl im Inhaltsverzeichnis nicht erwähnt, wiegt das Vorwort beachtliche 32 Seiten und beschreibt eine eingemachte Geschichte der mit Griffon betriebenen Spitfire, die nützliche Unterstützung für die nachfolgenden technischen Informationen bietet.

Die Folge von Kapiteln zur Entwicklung der Flugzeugzelle umfasst ebenfalls 32 Seiten und besteht aus kurzen Zusammenfassungen, die von scharf gerenderten Graustufen-Profilzeichnungen unterstützt werden. Sie sind klar und leicht verständlich und bilden einen praktischen Leitfaden, um zu erkennen, welche Merkmale welche Varianten auszeichnen.

Der Abschnitt Camouflage & Markings umfasst 33 Seiten und enthält eine Anleitung zur Platzierung von Schablonen mit vier Ansichten, basierend auf den Mk XIV & F Mk 21-Flugzeugen. Anstelle eines eigenen Abschnitts für Farbprofile werden sie stattdessen nach Bedarf im gesamten Text eingestreut. Sie stammen wie immer von Richard Caruana und sind wirklich sehr schön gerendert. Eine Reihe von Profilen für Flugzeuge im Auslandsdienst wird ebenfalls bereitgestellt.

Es fehlt die übliche querverwiesene Farbkarte für Modellierfarben. Dies ist ein Merkmal fast aller Valiant Wings-Publikationen, daher ist sein Ausschluss hier rätselhaft.

Kapitel 5 enthält eine kurze Beschreibung der allgemein erhältlichen Spitfire- und Seafire-Modellbausätze mit Griffon-Antrieb. Im Maßstab 1/32 wird nur der uralte Matchbox (und neuerdings auch Revell) Bausatz am Rande erwähnt, aber nicht diskutiert. Vielleicht wird uns eines Tages einer der Mainstream-Hersteller mit einem neuen LSP Griffon-engined Spitfire segnen.

Der Modellbaubereich umfasst vier Bausätze, bestehend aus 1/72 Fujimi FR Mk XIVe und Xtrakit/Special Hobby F Mk 22 von Libor Jekl sowie 1/48 Airfix Mk XIV und Special Hobby Seafire Mk XV von Steve Evans. Diese Builds sind extrem gut gemacht und werden als Inspiration und Anleitung für unsere eigenen Spitfire-Builds dienen, wenn wir dazu kommen.

Kapitel 7 heißt „Building a Collection“ und enthält eine Reihe kommentierter isometrischer 3D-Strichzeichnungen von Juraj Jankovic. Diese sollen die markanten Unterschiede zwischen den verschiedenen Prototypen- und Serienflugzeugen im Laufe der Serienentwicklung veranschaulichen und bilden eine perfekte Ergänzung zu den früheren „Evolution“-Kapiteln.

Kapitel 8, Im Detail, bietet eine umfangreiche Auswahl an Fotos und Diagrammen, einschließlich einer Reihe von begehbaren Detailfotos von überlebenden Flugzeugzellen. Die Walkaround-Fotos wurden mit dem Auge eines Modellbauers ausgewählt, was nicht nur willkommen, sondern sehr praktisch ist.

Die vier Anhänge decken die übliche Liste der verfügbaren Kits, Aftermarket, Abziehbilder und Maskensets sowie eine kurze Bibliographie für weitere Recherchen ab.

Interessanterweise sind die Maßstabspläne, die normalerweise ganz hinten im Buch enthalten sind, in diesem Titel im vorderen Umschlag befestigt. Sie bestehen aus einer Reihe von Plänen im Maßstab 1:48 im Gatefold-Format und sind auf schwerem, nicht glänzendem Normalpapier gedruckt und decken die folgenden Flugzeugzellen ab:

  • Spitfire F Mk 22
  • Spitfire F Mk 24
  • Boshafte F Mk 14
  • Seafire F Mk XV
  • Seafire Mk XVII
  • Seafire FR Mk XVII
  • Seafire F Mk 45
  • Seafire FR Mk 46
  • Seafire FR Mk 47

Diese wurden von Richard Caruana gezeichnet und sehen sehr schön aus.

Abschluss

Da ich kein Spitfire-Experte bin, kann ich die Genauigkeit oder den Wahrheitsgehalt des Textes selbst nicht gut einschätzen und überlasse dies daher sachkundigeren Lesern. Alle anderen Elemente des Buches strotzen jedoch vor Qualität, von der klaren Fotografie über die schönen Profile bis hin zu den detaillierten Maßstabsplänen. Zeitgenössische Fotografien sind reichlich vorhanden und sehr schön wiedergegeben. Insgesamt ist es ein beeindruckender Versuch, der Vollständige Anleitung der Titel weist darauf hin. Empfohlen!

Danke an Valiant Wings Publishing für das Rezensionsexemplar.

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Diese Bewertung wurde am Freitag, 13. September 2019 veröffentlicht. Zuletzt geändert am Freitag, 13. September 2019

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Inhoud

Prototypen Überarbeiten

1931 gaf het Britse Luftministerium Fahren Sie mit einem Eendekker mit acht Maschinen und einem Rolls-Royce PV-12-Motor. [2] Vliegtuigbouwer Reginald Mitchell, ontwerper van onder anderen de Seelöwe II de winnaar van een Schneider Trophy, ontwierp een Prototyp, de Typ 224. Es war ein Eendekker mit einem Lagenschiff, ein offenes Cockpit. Het toestel betond volldig uit metalal. Het Landingsgestel war niet intrekbaar. De bewapening bestond uit vier machinegeweren, twee vooraan in de cockpit en twee in de vleugels, die de vorm hadden van meeuwenvleugels. Tijdens testvluchten bleek het koelsysteem sterk onvoldoende. Het ontwerp werd daarom Tür het Luftministerium afgekeurd.

Mitchell gaf echter niet open en bleef mit steun van de eigenaar van Supermarine, Vickers-Armstrong Ltd, het Prototyp verbeteren. Ein neues Modell war voorzien van een aantal grote verbeteringen, waaronder een intrekbaar landingsgestel, zuurstofapparatuur, een gesloten cockpit und een anderen Motor. Naast deze ingrijpende veranderingen werden de vleugels ook nog dunner en werd de spanwijdte verkleind. Het vliegtuig war ook niet meer volledig uit metaal gebouwd, maar werd grotendeels bespannen met textiel.

Typ 300 Bewerken

1935 gaf het Luftministerium opnieuw een order uit voor de bouw van een eendekker. De nieuwe Supermarine werd echter afgewezen, aangezien de specaties eisten dat er acht machinegeweren werden geïnstalleerd en de Supermarine plaats had voor vier machinegeweren. [3]

Er ist echter een oplossing voor dit problem. Mitchell Paste de vleugels aan, naar het voorbeeld van enkele Heinkels. De vleugels kregen een elliptische vorm, waardoor er meer plaats war voor de maschinengeweren maar ook de voordelen van het eerdere vleugelontwerp gehandhaafd bleven. Deze aanpassing war voldoende voor het Air Ministry, dat prompt een nieuwe Specificatie, F.10/35, [4] uitgaf, in voller Übereenstemming traf het ontwerp van de nieuwe Supermarine, het Typ 300.

Im März 1936 war der Prototyp (K5054) klaar voor de eerste vlucht, die plaatsvond op 5 maart. [5] Het Luftministerium was onder de indruk van de proefvluchten en bestelde op 3 juni 1936, nog voor het officiële einde van de tests, 310 vliegtuigen van het nieuwe model dat de naam Spitfire kreeg. De naam war een verwijzing naar een meisje of vrouw traf een Sterk-Temperament. [6]

Die erste große Auswahl in Spitfire ist der Onderscheid-Tussen der Varianten für die Luchtmacht, unter der Naam Spitfire und den Varianten für die Marine, de Seafires. De naam Seafire werd afgeleid van de naam Supermarine Meer SpuckeFeuer. [7] Hoewel deze varianten zich op verschillende wijze verder ontwikkelden, bleef er toch een constante, namelijk de gebruikte motor. Tot 1942 werd uitsluitend de Merlin-variante gebruikt, zowel bij de Seafire als bij de Spitfire. Vanaf dat jaar schakelde Männer echter über op de Griffon-Variante. Insgesamt waren er 24 Marks bij de Spitfire. [8] Het talrijkst waren de Mk V's, trafen insgesamt 6.479 Exemplare.

Merlin Bewerken

Tot aan Mk XII maakten alle Spitfires gebruik van de Merlin-Motor, die ook in het Prototyp werd ingebouwd. Iedere versie hatte een aantal verschillende wapensysteme, kombiniert in vier vleugelvarianten, van A tot en met E, met uitzondering van variante D. Het verschil bij deze varianten zat in het aantal en het soort wapens waarover het toestel kon beschikken. De A-Variante beschikte über acht .303 Maschinengeweren, de B über vier .303 Maschinengeweren en twee 20 mm Hispano Suiza-Kanonnen. De C-Variante war de meest gebruikte, vandaar ook de verwijzing Universalflügel. Deze Variante beschikte ofwel over vier 20 mm kanonnen ofwel twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren. Als laatste werd de E-Variante ontwikkeld, die beschikte über twee 20 mm kanonnen en twee .50 inch Browning-machinegeweren.

Griffon Überarbeiten

1942 kwam een ​​nieuwe versie, de Mk XII, in gebruik, die gebruik maakte van de Griffon-motor. Deze kwam echter pas 1943 im vollen dienst. Die nieuwe versies hatten enkele belangrijke verbeteringen, zoals een grotere maximumsnelheid en een krachtige motor, die het toestond om tot 10.000 m (30.000 voet) te stijgen in minder dan acht minuten. Das grote Problem von de Spitfire war en bleef het feit dat de brandstoftanks und dus het vliegbereik onvoldoende waren voor langeafstandsvluchten. Uitsluitend de types gebruikt als verkenners kregen extra brandtoftanks, maar dit ging ten koste van de bewapening.

Deze belangrijke tekortkoming war mede de reden dat Amerikaanse toestellen het escorte over long afstand van bommenwerpers op zich moesten nemen. De Griffons werden nicht aufgenommen als onderscheppingsjagers tegen Duitse V-1's en jachtbommenwerpers. De Merlins daarentegen werden zelf ingezet als jachtbommenwerpers boven vijandelijk gebied.

Slag om England Bewerken

Toen de Spitfires eenmaal bestld werden, duurde het tot 4 augustus 1938 voordat ze werkelijk geleverd werden. De eerste werden in der 19e Squadron van de RAF in Duxford geleverd. Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden er nog eens 400 geleverd en er waren er 2.000 extra bestld. [9]

Im September 1939 brak de Tweede Wereldoorlog uit. Echte oorlogshandelingen kwamen er voor het nieuwe type niet tot im Jahr 1940, toen de Slag om Engeland begon. Die Spitfires wurden zusammen mit den Hawker Hurricanes genoemd als die Overwinnaars van de Slag om England und de Spitfire als die beste vliegtuig van de oorlog. De Hurricane werd echter in grotere aantallen gebruikt tijdens de slagen van 1940.

De Bewapening van de Oudste Spitfires en Hurricanes war gelijk ze hadden elk acht 7.696 mm Maschinengeweren, maar bij de Hurricane waren ze zo geplaatst dat ze geconcentreerder konden vuren. De Spitfire hatte dan weer het voordeel dat hij sneller war besser als Wendbaar op grote hoogtes. Die Standard-RAF-Taktik war dan ok om Hurricanes de Trage Duitse bommenwerpers te laten aanvallen en de Spitfires de Eskorte, die Meestal uit Messerschmitt Bf 109's bestonden. Dit vliegtuig bleek een taaie tegenstander, hoewel het iets trager war dan de Spitfire. In totaal hebben de Hurricanes meer toestellen van de Luftwaffe neergeschoten dan de Spitfires, maar dit kan verklaard worden Door het grotere aantal Hurricanes in de lucht. 70% van de Duitse verliezen kwamen op het conto van de Hurricanes, maar hun verliezen waren ook aanzienlijk hoger dan die van de Spitfires.

Een groter nadeel van beiden Typen war dat ze de .303 Browning Machinegeweren gebruikten, die niet effektive Tür het Pantser van de Duitse toestellen konden getragen. Naarmate de slag om England voortging kregen de vijandelijke vliegtuigen namelijk extra pantser in de kritieke delen van het toestel. Der oplossing voor dit problem war het monteren van minder wapens, maar wel van een groter kaliber in de latere versies van de Spitfire. Zo kwam de Mark V 1941 im Dienst mit twee 20 mm kanonnen en vier .303-machinegeweren, wat de standaard zou worden tijdens de oorlog.

Der stete tegenstander war de Duitse Messerschmitt Bf 109. Dit toestel war ongeveer gelijkwaardig aan de Spitfire, zowel qua grootte as bewapening. [10] Er waren echter enkele kleine verschillen sterben de strijd in het voordeel van de Spitfire beslechtten.
De Spitfire war Sneller und Wendbaarder dan de Messerschmitt en de Cockpit van de Spitfire war Ruimer en de Plexiglas kap boller. Dit zorgde voor een beter uitzicht en was een belangrijk voordeel op zijn Duitse tegenstander.

De Messerschmitt hatte echter een Groot voordeel op de Spitfire (en de Hurricane), namelijk dat daarmee een erg steile duikvlucht gemaakt kon worden. De Merlinmotor hatte namelijk geen brandstofinjectie. Bij een steile duikvlucht werd de brandstof door de negatieve g-kracht in de vlotterkamer van iedere carburateur naar boven geduwd zodat de motor te weinig brandstof kreeg. Na enige tijd viel dan de vlotter zelf op de bodem van de vlotterkamer en werd juist een veel te rijk mengsel aangeleverd waardoor de motor meteen 'verzoop' en daardoor helemaal uitviel. Door deze tekortkoming kon de Spitfire geen negatieve g-manoeuvres uitvoeren. De piloten van de RAF vonden hiervoor een oplossing: ze maakten eerst een halve rol en voerden de duikvlucht aldus boogvormig uit. Dat kostte evenwel tijd en zo konden de tragere Messerschmitts veelal toch ontkomen. Im März 1941 kwam een ​​eerste technische oplossing, bestaande uit een metalen ring met gekalibreerde Opening die halverwege de vlotterkamer werd gemonteerd, waardoor nooit méér dan de bij vol vermogen benodigde hoeveelheid brandstof, kon passeren. Deze werd door de piloten Miss Shillings Öffnung gedoopt, naar de vrouwelijke ingenieur Beatrice "Tilly" Shilling die het dingetje in al zijn briljante simpelheid - het onderscheidde zich niet wezenlijk van een gewone sluitring met een klein gaatje - had bedacht. Een nadere verbetering werd später in de verplaatsing van de brandtofuitloop van de bodem van de vlotterkamer naar de zijkant ervan, precies halverwege. 1943 werd ten slotte een vorm van brandstofinjectie ingevoerd, maar al 1942 werd begann met het bouwen van een nieuwe motorvariant, de Griffon.

Europa (1941 - 1943) Überarbeiten

Aan het einde van 1941 Einführer der Luftwaffe und nieuw toestel in het luchtruim boven het Kanaal. Deze opvolger voor de Messerschmitt Bf109, de Focke Wulf Fw 190 betekende een grroot probleem voor het Jagdkommando van de RAF. Dit nieuwe toestel war in allen opzichten superieur aan de toen vliegende versie van de Spitfire, de Mark VB. [11] Gedurende het grrootste deel van het jaar 1942 verkreeg de Luftwaffe de superioriteit in de lucht en een grroot deel van de Spitfires ging verloren. Om dit problem voorlopig op te lossen kreeg een aantal Squadrons een aangepaste versie van de Mark V, waarbij vier voet van de vleugeltop werd verwijderd, waardoor de vliegtuigen sneller und rol konden uitvoeren. De Merlin-Motor werd ook aangepast, zodat op lagere hoogte betere prestaties mogelijk waren. Ein echter oplossing kwam echter Pas mit de Invoering van de Mark IX, die een nieuwe Merlin 61-Motor hatte.

Vanaf het einde van 1942 begon de rol van de Spitfire te veranderen. Het toestel werd toen ross minder gebruikt voor de verdediging van Engeland en ross meer voor het Escorteren van de grote groepen bommenwerpers die het Britse Bomberkommando en später de Amerikaanse 8. Luftwaffe uitstuurde. [12] Het feit dat de Spitfire echter maar 395 mijl (635,7 km) [13] kon vliegen, betekende dat de bommenwerpers hun bescherming verloren zodra ze Noordwest-Europa verlieten. Toen er Rosse meer gebombardeerd werd in Centraal-Europa, verving men de Spitfires Door Amerikaanse toestellen, zoals de P-47 Thunderbolt, de P-38 Lightning und de P-51 Mustang.

Südeuropa (1942 - 1945) Überarbeiten

Het belangrijkste steunpunt voor de Britten in de Middellandse Zee war het eiland Malta. Dit eiland lag strategisch ten opzichte van de vaarroute van de asmogendheden naar het gevechtsgebied in Noord-Afrika. De luchtstrijdkrachten sterben opereerden vanaf het eiland moest zich tot maart 1942 traf Hawker Hurricanes. [14] In die maand kwamen Spitfires (Mk V) beschikbaar vanaf het vliegdekschip HMS Adler. Uiteindelijk waren er ongeveer 275 Spitfires aanwezig.

Später dat jaar en in 1943 werden er ook Spitfires naar de slagvelden van Noord-Afrika gestuurd, zij het dan vooral de verbeterde versie Mk VIII. Später werden ook de USAAF en de South African Air Force versterkt traf Spitfires. Om te verhinderen dat de motor van het vliegtuig het zou begeven door woestijnstof werd onder de neus een Stimmen luftfilter geplaatst. Dit hatte echter als nadeel dat het toestel minder goed presteerde dan die van de Luftwaffe.

Vanaf 9 september 1943 werd ook de Italiaanse luchtmacht, sterben aan de zijde van de gellierden vocht sind de val van Mussolini, uitgerust met enkele Spitfires. Op 31. Dezember 1944 waren er 17 Spitfires Mk V in dienst bij de Italianen und aan het einde van de oorlog waren dat er 40. De laatste missie die werd gevlogen in Europa, op 5 mei 1945 werd uitgevoerd door twee Italiaanse Spitfires.

Azië Bewerken

In Azië war de belangrijkste gebruiker van de Spitfire niet de RAF, Maar de Royal Australian Air Force zwei Staffeln van de RAAF und eine Staffel van de RAF waren im Februar 1943 traf Spitfires Vb uitgerust. Ze werden Door de RAAF traf den Namen gebruikt om Japanse luchtaanvallen op Noord-Australië af te aren. De Spitfire bleek echter een onverwacht nadeel te hebben tegenover de japanische toestellen, zoals de Zero. De Spitfire-Piloten konden niet zo snel draaien als hun tegenstanders. Om dit te compenseren namen ze tactieken over van de Duitsers, ze gebruikten hun hoge (duik)snelheid en achtervolgden de Japanse toestellen tot the geen brandstof meer hadden.

Europa (1944 - 1945) Überarbeiten

Tijdens de landing in Normandië werd de Spitfire in combinatie mit den anderen gevechtsvliegtuigen van de geallieerde luchtvloot gebruikt om het luchtoverwicht te veroveren en te behouden. Na de Landing kon de Spitfire echter Opern vanaf vliegvelden op het vasteland und zo dichter in de buurt van vijandelijk gegeben.Door het geallieerde luchtoverwicht kreeg de Spitfire niet veel kansen meer om de airwaffe effectief te bevechten en moest zich dientengevolge tevreden stellen met een rol as ondersteuning voor grondtroepen. Het nadeel hieraan war dat het Merlin-glycolkoelsysteem heel kwetsbaar war voor geweervuur. Dit kon, in het slechtste geval, leiden tot het volledig vernietigen van het vliegtuig.
Een andere Taak voor de Spitfire, vooral voor de nieuwere, snellere versies, war afweren van het V-1 kruisvluchtwapen, dat vanaf juni 1944 als vergeldingswapen op Brits grondgebied werd afgesturd. De meeste van the vliegtuigen werden echter voor het einde van de oorlog al overgeplaatst naar het vasteland.

Europa (1945 - 1955) Überarbeiten

Tijdens de Koude Oorlog gebruikte de Zweedse luchtmacht een spionage-eenheid, bestaande uit 50 Mk XIX, gestationeerd in Nyköping. Deze eenheid war opgericht om de marine- und luchtmachtbases in de Oostzee en het Kolaschiereiland te fotograferen en te bespioneren. Om deze taak te vervullen namen ze het niet zo nauw met de internationalen regels. Er war flagrante schendingen van het Sovjetluchtruim en Incidenteel ook van het Finse. Deze operaties, waarbij overigens geen enkel toestel verloren ging, waren mogelijk Doordat geen enkel Sovjettoestel de vlieghoogte hatte van de Mk XIX. Toen dat wel het geval was, rond het begin van de jaren vijftig, werden de vluchten gestaakt. Rond 1955 werden ze uitgevoerd met de Saab S 29C.

Eine wichtige Rolle war weggelegd voor de Spitfire in Griekse Burgeroorlog, Ende Oktober und Dezember im Jahr 1944. Die Stellen werden von der Royal Air Force und der Zuid-Afrikaanse luchtmacht gevlogen Türpiloten. Vanaf 1946 werden deze toestellen overgedragen aan de Griekse luchtmacht die ze bleef gebruiken tot het einde van de oorlog im August 1949.

Anno 2021 beschikt de Nederlandse luchtmacht nog ross over een Geschwader Vintage Spitfires Mk.IX Afkomstig uit deze periode. Deze zijn gestationeerd auf der luchtmachtbasis Gilze-Rijen, die im Hangar der Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht gebracht wird und nicht geregelt und gevlogen ist.

Midden-Oosten (1948 - 1955) Bewerken

Tijdens de Arabisch-Israëlische Oorlog van 1948 werden voor het laatst Spitfires bij gevechtshandelingen inzeet. Opmerkelijk war dat beide kanten de beschikking hadden over Spitfires, de israëlische werden gevlogen door ex-RAF-piloten. Die ägyptische Luchtmacht hatte sich über RAF-Spuckfeuer beschimpft.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog war er nog weinig bekend über het gedrag van een vliegtuig in de buurt van de geluidssnelheid. Daarom werden er Tests gedaan, 1943 in Farnborough, Hampshire, om dit te onderzoeken. Een Spitfire Mk XI werd daarvoor gebruikt omdat dit vliegtuig de hoogste snelheid kon bereiken. Het toestel werd uitgerust met een nieuwe Propeller om Übergeschwindigkeit tegen te gaan. Tijdens een van deze testete bereikte het toestel, traf als Pilot J. R. Tobin, een Snelheid van 975 km/u (Mach 0,891) in een duikvlucht.

Negen jaar na dit record, im Jahr 1952, bereikte und ander toestel, and Spitfire Mk XIX, de hoogste vlieghoogte die ooit werd bereikt Door een Spitfire. Deze vlucht werd ondernomen in Hongkong om de luchttemperatuur and other meteorological verschijnselen te rapporteren. Het toestel bereikte een hoogte van 15.240 m (50.000 voet), maar door een fout in de apparatuur vloog hij in werkelijkheid op 15.712 m (51.550 voet). Hierdoor werd de druk in de Cabine gevaarlijk laag, de piloot, Ted Powles, moest overgaan tot een duikvlucht. Hij slaagde er na een enorme duikvlucht in om de controle over het toestel te hernemen op 900 m hoogte. De apparatuur gaf aan dat hij een snelheid van 1.110 km/u (Mach 0,94) zou bereikt hebben, maar dit wordt toegeschreven aan fouten in de instrumenten.


Supermarine Spitfire MK XIV - Geschichte


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Sammlung von Militärfahrzeugen

Die erste Spitfire trat 1936 der britischen RAF bei. Im Laufe der Jahre wurde dieses bemerkenswerte Kampfflugzeug immer weiter verbessert. 1943 wurde der Mk. XIV (= 14. Fassung) in Dienst gestellt. Es stellte sich heraus, dass es sich um einen hervorragenden V-1-Flugbombenabfangjäger handelte: Der niederländische Pilot Rudy Burgwal (RAF 322 Squadron) schoss am 8. Juli 1944 fünf V-1 ab. Leider wurde Burgwal selbst einen Monat später über Frankreich abgeschossen und bekam getötet.

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Supermarine Spitfire

Die Supermarine Spitfire ist ein britisches einsitziges Jagdflugzeug, das vor, während und nach dem Zweiten Weltkrieg von der Royal Air Force und anderen alliierten Ländern eingesetzt wurde. Viele Varianten der Spitfire wurden mit mehreren Flügelkonfigurationen gebaut und in größeren Stückzahlen produziert als jedes andere britische Flugzeug. [ Zitat benötigt ] Es war auch das einzige britische Jagdflugzeug, das während des gesamten Krieges kontinuierlich produziert wurde. Die Spitfire ist nach wie vor bei Enthusiasten beliebt, fast 60 sind noch flugfähig, und viele weitere sind statische Exponate in Luftfahrtmuseen auf der ganzen Welt.

Die Spitfire wurde von RJ Mitchell, Chefdesigner bei Supermarine Aviation Works, die ab 1928 als Tochtergesellschaft von Vickers-Armstrong operierten, als Hochleistungs-Abfangflugzeug mit kurzer Reichweite entwickelt Nieten (entworfen von Beverley Shenstone) [4], um den dünnstmöglichen Querschnitt zu haben, was dazu beiträgt, dass das Flugzeug eine höhere Höchstgeschwindigkeit hat als mehrere zeitgenössische Jäger, einschließlich des Hawker Hurricane. Mitchell verfeinerte das Design bis zu seinem Tod im Jahr 1937 weiter, woraufhin sein Kollege Joseph Smith als Chefdesigner die Entwicklung der Spitfire in all ihren Varianten beaufsichtigte.

Während der Luftschlacht um England von Juli bis Oktober 1940 nahm die Öffentlichkeit die Spitfire als das wichtigste RAF-Jäger wahr, obwohl der zahlreichere Hurricane einen größeren Teil der Last gegen die Luftwaffe von Nazi-Deutschland, die Luftwaffe, auf sich nahm. Allerdings hatten Spitfire-Einheiten aufgrund der höheren Leistung der Spitfire eine niedrigere Abnutzungsrate und ein höheres Sieg-zu-Verlust-Verhältnis als diejenigen, die Hurricanes fliegen. Während der Schlacht wurden Spitfires im Allgemeinen damit beauftragt, Jagdflugzeuge der Luftwaffe zu bekämpfen – hauptsächlich Flugzeuge der Messerschmitt Bf 109E-Serie, die ihnen sehr nahe kamen.

Nach der Luftschlacht um England löste die Spitfire den Hurricane ab, um das Rückgrat des RAF Fighter Command zu werden, und wurde auf den europäischen, mediterranen, pazifischen und südostasiatischen Kriegsschauplätzen eingesetzt. Die Spitfire war bei ihren Piloten sehr beliebt und diente in mehreren Rollen, darunter Abfangjäger, Fotoaufklärer, Jagdbomber und Trainer, und sie diente bis in die 1950er Jahre in diesen Rollen. Die Seafire war eine trägergestützte Adaption der Spitfire, die von 1942 bis Mitte der 1950er Jahre in der Fleet Air Arm diente. Obwohl die ursprüngliche Flugzeugzelle von einem Rolls-Royce Merlin-Motor mit 1.030 PS (768 kW) angetrieben wurde, war er stark genug und anpassungsfähig genug, um immer stärkere Merlins und in späteren Marken Rolls-Royce Griffon-Motoren mit bis zu 2.340 PS (1.745 kW). Dadurch verbesserten sich die Leistung und die Fähigkeiten des Spitfire im Laufe seiner Lebensdauer.

Entwicklung und Produktion

Ursprünge

1931 veröffentlichte das Luftfahrtministerium die Spezifikation F7/30, die einen modernen Jäger forderte, der eine Fluggeschwindigkeit von 400 km/h erreichen kann. R. J. Mitchell entwarf die Supermarine Type 224, um diese Rolle zu erfüllen. Die 224 war ein Eindecker mit offenem Cockpit mit sperrigen Flügeltüren und einem großen, festen, gespuckten Fahrwerk, das von dem 600 PS (450 kW) starken, verdunstungsgekühlten Rolls-Royce Goshawk-Motor angetrieben wurde. [5] Es machte seinen Erstflug im Februar 1934. [6] Von den sieben für F7/30 ausgeschriebenen Designs wurde der Gloster Gladiator-Doppeldecker zum Dienst angenommen. [7]

Der Typ 224 war eine große Enttäuschung für Mitchell und sein Designteam, die sofort mit einer Reihe von "aufgeräumten" Designs begannen, wobei sie ihre Erfahrungen mit den Schneider Trophy-Wasserflugzeugen als Ausgangspunkt nutzten. [7] Dies führte zum Typ 300 mit einziehbarem Fahrwerk und einer um 1,8 m reduzierten Spannweite. Dieser Entwurf wurde im Juli 1934 beim Luftfahrtministerium eingereicht, aber nicht akzeptiert. [8] Es durchlief dann eine Reihe von Änderungen, darunter den Einbau eines geschlossenen Cockpits, eines Sauerstoffatemgeräts, kleinerer und dünnerer Flügel und des neu entwickelten, leistungsstärkeren Rolls-Royce PV-XII V-12-Triebwerks, das später benannt wurde der "Merlin". Im November 1934 begann Mitchell mit Unterstützung des Supermarine-Eigentümers Vickers-Armstrong mit der detaillierten Konstruktionsarbeit an dieser verfeinerten Version des Typ 300. [9]

Am 1. Dezember 1934 erteilte das Luftfahrtministerium den Vertrag AM 361140/34, die 10.000 £ für den Bau von Mitchells verbessertem Type 300-Design bereitstellte. [10] Am 3. Januar 1935 formalisierten sie den Vertrag mit einer neuen Spezifikation, F10/35, die um das Flugzeug herum geschrieben wurde. [11] Im April 1935 wurde die Bewaffnung von zwei 0,303 Zoll (7,7 mm) Vickers-Maschinengewehren in jedem Flügel auf vier 0,303 Zoll (7,7 mm) Brownings geändert, [12] nach einer Empfehlung von Squadron Leader Ralph Sorley von der Abteilung Betriebsanforderungen beim Luftfahrtministerium. [13]

Am 5. März 1936 [14] [nb 1] wurde der Prototyp (K5054), die mit einem Feinpropeller ausgestattet war, um mehr Leistung für den Start zu geben, startete zu ihrem ersten Flug vom Eastleigh Aerodrome (später Southampton Airport). wie "Nichts anfassen" bei der Landung sagen. [15] [nb 2] Dieser achtminütige Flug [13] fand vier Monate nach dem Erstflug des zeitgenössischen Hurrikans statt. [17]

K5054 mit einem neuen Propeller ausgestattet, und Summers flog das Flugzeug am 10. März 1936 während dieses Fluges wurde das Fahrwerk erstmals eingefahren. [18] Nach dem vierten Flug wurde ein neuer Motor eingebaut, und Summers überließ den Testflug seinen Assistenten Jeffrey Quill und George Pickering. Sie entdeckten bald, dass die Spitfire [nb 3] [21] ein sehr gutes Flugzeug war, aber nicht perfekt. Das Ruder war überempfindlich und die Höchstgeschwindigkeit betrug nur 330 mph (528 km/h), etwas schneller als Sydney Camms neuer Merlin-betriebener Hurricane. [23] Ein neuer und besser geformter zweiblättriger Holzpropeller ermöglichte der Spitfire Mitte Mai, als Summers flog, im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 557 km/h zu erreichen K5054 an RAF Martlesham Heath und übergab das Flugzeug an Squadron Leader Anderson vom Airplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). Hier übernahm Flight Lieutenant Humphrey Edwardes-Jones den Prototyp für die RAF. [24] Er hatte den Befehl erhalten, das Flugzeug zu fliegen und dann bei der Landung seinen Bericht an das Luftfahrtministerium zu erstatten. Der Bericht von Edwardes-Jones war positiv, sein einziger Wunsch bestand darin, die Spitfire mit einer Positionsanzeige für das Fahrwerk auszustatten. [25] Eine Woche später, am 3. Juni 1936, bestellte das Luftfahrtministerium 310 Spitfires, [26] bevor die A&AEE einen formellen Bericht herausgegeben hatte. Zwischenberichte wurden später stückweise erstellt. [27]

Erstproduktion

Die britische Öffentlichkeit sah die Spitfire zum ersten Mal am Samstag, 27. Juni 1936, auf der RAF Hendon Air Display. Obwohl die Serienproduktion sofort beginnen sollte, konnten zahlreiche Probleme für einige Zeit nicht gelöst werden, und die erste Produktion der Spitfire, K9787, rollte erst Mitte 1938 vom Fließband in Woolston, Southampton. [1]

Im Februar 1936 garantierte der Direktor von Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, die Produktion von fünf Flugzeugen pro Woche, beginnend 15 Monate nach Auftragserteilung. Am 3. Juni 1936 bestellte das Luftfahrtministerium 310 Flugzeuge zu einem Preis von 1.395.000 Pfund Sterling. [28] Die Produktion der Spitfire begann im Supermarine-Werk in Woolston, aber der Auftrag konnte eindeutig nicht in den versprochenen 15 Monaten abgeschlossen werden. Supermarine war eine kleine Firma, die bereits damit beschäftigt war, Walrus- und Stranraer-Flugboote zu bauen, und Vickers war damit beschäftigt, Wellington-Bomber zu bauen.

Die ursprüngliche Lösung bestand darin, die Arbeit an Unterauftragnehmer zu vergeben. [28] Obwohl externe Auftragnehmer an der Herstellung vieler wichtiger Spitfire-Komponenten, insbesondere der Tragflächen, beteiligt sein sollten, zögerte Vickers-Armstrong (die Muttergesellschaft), dass die Spitfire von externen Unternehmen hergestellt wurde, und veröffentlichte nur langsam die notwendigen Blaupausen und Unterkomponenten. [29]

Aufgrund der Verzögerungen bei der vollständigen Produktion der Spitfire legte das Luftfahrtministerium einen Plan vor, die Produktion nach der Erstbestellung von 310 einzustellen, woraufhin Supermarine Bristol Beaufighters bauen würde. Die Geschäftsführungen von Supermarine und Vickers konnten das Luftfahrtministerium davon überzeugen, dass Produktionsprobleme überwunden werden konnten, und am 24. März 1938 wurde eine weitere Bestellung über 200 Spitfires aufgegeben. Die beiden Bestellungen umfassten die Seriennummern K, L und N. [29]

Die erste produzierte Spitfire lief Mitte 1938 vom Band [1] und wurde am 15. Mai 1938, knapp 24 Monate nach der Erstbestellung, von Jeffrey Quill geflogen. [30] Die endgültigen Kosten der ersten 310 Flugzeuge beliefen sich nach Verzögerungen und erhöhten Programmkosten auf 1.870.242 £ oder 1.533 £ mehr pro Flugzeug als ursprünglich geschätzt. [31] Ein Serienflugzeug kostete etwa 9.500 £.Die teuersten Komponenten waren der handgefertigte und fertige Rumpf für etwa 2.500 £, dann der Rolls-Royce Merlin-Motor für 2.000 £, gefolgt von den Flügeln für 1.800 £ pro Paar, Kanonen und Fahrwerk, beide für jeweils 800 £, und die Propeller für 350 £. [32]

Fertigung in Castle Bromwich, Birmingham

1935 wandte sich das Luftfahrtministerium an Morris Motors Limited, um zu fragen, wie schnell ihr Werk in Cowley auf die Flugzeugproduktion umgestellt werden könnte. Im Jahr 1936 wurde diese informelle Forderung nach größeren Produktionsstätten durch einen formellen Plan, der als Schattenfabrikplan bekannt ist, ersetzt, um die britische Flugzeugproduktionskapazität unter der Führung von Herbert Austin zu erhöhen. Ihm wurde die Aufgabe übertragen, neun neue Fabriken zu bauen und die britische Automobilindustrie zu ergänzen, indem er entweder die Gesamtkapazität erhöht oder das Potenzial für die Reorganisation zur Herstellung von Flugzeugen und deren Triebwerken erhöht. [33]

1938 wurde mit dem Bau der Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) neben dem Flugplatz begonnen und zwei Monate nach Beginn der Arbeiten auf dem Gelände mit der Installation der damals modernsten Werkzeugmaschinen begonnen. [31] Obwohl Morris Motors unter Lord Nuffield (einem Experten für den Massenfahrzeugbau) die Fabrik leitete und ausstattete, wurde sie von der Regierung finanziert. Zu Beginn des Jahres 1939 hatten sich die ursprünglich geschätzten Kosten der Fabrik von 2.000.000 £ mehr als verdoppelt [34] und selbst als die ersten Spitfires im Juni 1940 gebaut wurden, war die Fabrik noch immer unvollständig und litt unter Personalproblemen. Die Konstruktion der Spitfire mit strapazierter Haut erforderte feinmechanische Fähigkeiten und Techniken, die die Fähigkeiten der lokalen Arbeitskräfte überstiegen, und es war einige Zeit erforderlich, sie umzuschulen. Es gab Schwierigkeiten mit der Geschäftsleitung, die die Werkzeuge und Zeichnungen von Supermarine zugunsten ihrer eigenen ignorierte, und die Belegschaft drohte ständig mit Streiks oder "Slowdowns", bis ihre Forderungen nach höheren Löhnen erfüllt wurden. [35]

Trotz der Zusagen, dass die Fabrik ab April 60 pro Woche produzieren würde, hatte Castle Bromwich im Mai 1940 noch nicht seine erste Spitfire gebaut. [34] [36] Am 17. Mai rief Lord Beaverbrook, Minister für Flugzeugproduktion, Lord Nuffield an und manövrierte ihn, die Kontrolle über das Werk Castle Bromwich an sein Ministerium zu übergeben. [37] Beaverbrook schickte sofort erfahrenes Managementpersonal und Arbeiter von Supermarine und übergab die Kontrolle über die Fabrik an Vickers-Armstrong. Obwohl die Lösung der Probleme einige Zeit in Anspruch nahm, wurden im Juni 1940 10 Mk II gebaut, 23 im Juli, 37 im August und 56 im September. [38] Als die Produktion in Castle Bromwich im Juni 1945 endete, wurden insgesamt 12.129 Spitfires (921 Mk IIs, [39] 4.489 Mk Vs, 5.665 Mk IXs, [40] und 1.054 Mk XVIs [39]) gebaut , mit einer maximalen Rate von 320 pro Monat, was CBAF zur größten Spitfire-Fabrik in Großbritannien und zur größten und erfolgreichsten Anlage ihrer Art während des Konflikts 1939-45 macht.

Produktionsverteilung

Während der Luftschlacht um England unternahm die Luftwaffe gemeinsame Anstrengungen, um die wichtigsten Produktionsstätten in Woolston und Itchen in der Nähe von Southampton zu zerstören. Der erste Bombenangriff, der die Fabriken verfehlte, erfolgte am 23. August 1940. Im Laufe des nächsten Monats wurden weitere Angriffe durchgeführt, bis am 26. September 1940 beide Fabriken zerstört wurden [41] mit 92 Toten und vielen Verletzten. Die meisten Opfer waren erfahrene Arbeiter in der Flugzeugproduktion. [42]

Zum Glück für die Zukunft der Spitfire waren viele der Produktionsvorrichtungen und Werkzeugmaschinen bereits bis zum 20. September umgezogen, und es wurden Schritte unternommen, um die Produktion auf kleine Einrichtungen im gesamten Gebiet von Southampton zu verteilen. [41] Zu diesem Zweck requirierte die britische Regierung unter anderem Vincent's Garage in Station Square, Reading, die sich später auf die Herstellung von Spitfire-Rümpfen spezialisierte, und Anna Valley Motors, Salisbury, die der einzige Hersteller der Flügelvorderkante werden sollte Treibstofftanks für Spitfires zur Fotoaufklärung sowie die Herstellung anderer Komponenten.

In der Star Road, Caversham in Reading, wurde ein speziell gebautes Werk errichtet, das sich auf die Herstellung von Flugzeugrümpfen und den Einbau von Motoren spezialisiert hat. [42] Das Zeichenbüro, in dem alle Spitfire-Entwürfe entworfen wurden, wurde nach Hursley Park in der Nähe von Southampton verlegt. Dieser Standort hatte auch einen Flugzeugmontagehangar, in dem viele Prototypen und experimentelle Spitfires zusammengebaut wurden, aber da es keinen zugehörigen Flugplatz gab, flog keine Spitfires jemals von Hursley aus.

Vier Städte und ihre Satellitenflugplätze wurden als Schwerpunkte für diese Workshops ausgewählt: [41] Southamptons Flugplatz Eastleigh Salisburys High Post und Chattis Hill Flugplätze [nb 5] Trowbridges Keevil Flugplatz [43] und Readings Henley and Aldermaston Flugplätze.

Eine experimentelle Fabrik in Newbury war Gegenstand eines Luftwaffenangriffs bei Tageslicht, aber die Bomben verfehlten ihr Ziel und trafen eine nahe gelegene Schule.

Fertige Spitfires wurden auf großen Commer "Queen Mary" Tieflader Sattelschleppern (LKW) zu den Flugplätzen geliefert, dort komplett montiert, getestet und an die RAF übergeben. [42]

Flugerprobung

Alle Serienflugzeuge wurden vor der Auslieferung fluggetestet. Während des Zweiten Weltkriegs war Jeffrey Quill der Cheftestpilot von Vickers Supermarine, der für die Flugerprobung aller von Vickers Supermarine gebauten Flugzeugtypen verantwortlich war. Er beaufsichtigte eine Gruppe von 10 bis 12 Piloten, die für das Testen aller Entwicklungs- und Produktions-Spitfires verantwortlich waren, die von der Firma in der Gegend von Southampton gebaut wurden. [nb 6] Quill entwickelte die Standardtestverfahren, die mit Variationen für spezifische Flugzeugkonstruktionen ab 1938 funktionierten diese Fabrik. Er koordinierte ein Team von 25 Piloten und bewertete alle Entwicklungen von Spitfire. Zwischen 1940 und 1946 flog Henshaw insgesamt 2.360 Spitfires und Seafires, mehr als 10 % der Gesamtproduktion. [46] [47]

Henshaw schrieb über Flugtests mit Spitfires:

Nach einem gründlichen Preflight-Check startete ich, und sobald ich auf Rundkurshöhe war, trimmte ich das Flugzeug und versuchte, es mit den Händen vom Steuerknüppel gerade und waagerecht zu fliegen. Sobald die Trimmung zufriedenstellend war, würde ich die Spitfire in einem Vollgasanstieg bei 2.850 U / min auf die Nennhöhe eines oder beider Kompressorgebläse bringen. Dann würde ich die Leistung des Motors sorgfältig prüfen, kalibriert auf Höhe und Temperatur. Wenn alles zufriedenstellend erschien, würde ich sie dann mit voller Leistung und 3.000 U / min in einen Tauchgang schicken und sie so trimmen, dass sie mit 740 km/h IAS (Indicated Air Speed) mit Händen und Füßen fliegen kann. Persönlich habe ich nie eine Spitfire geräumt, es sei denn, ich hatte ein paar Kunstflugtests durchgeführt, um festzustellen, wie gut oder schlecht sie war.

Der Produktionstest war normalerweise eine recht zügige Angelegenheit, die erste Runde dauerte weniger als zehn Minuten und der Hauptflug dauerte zwischen zwanzig und dreißig Minuten. Anschließend erhielt das Flugzeug ein letztes Check-Over von unseren Bodenmechanikern, eventuelle Mängel wurden behoben und die Spitfire stand zur Abholung bereit.

Ich habe die Spitfire in all ihren vielen Versionen geliebt. Aber ich muss zugeben, dass die späteren Noten, obwohl sie schneller waren als die früheren, auch viel schwerer waren und daher nicht so gut zurechtkamen. Sie hatten keine so positive Kontrolle über sie. Ein Test der Manövrierfähigkeit bestand darin, sie in eine Flick-Roll zu werfen und zu sehen, wie oft sie rollte. Mit dem Mark II oder dem Mark V bekam man zweieinhalb Flick-Rolls, aber der Mark IX war schwerer und man bekam nur eineinhalb. Bei den späteren und noch schwereren Versionen bekam man noch weniger. Die Essenz des Flugzeugdesigns sind Kompromisse, und eine Verbesserung an einem Ende des Leistungsbereichs wird selten ohne Verschlechterung an anderer Stelle erreicht. [48] ​​[49]

Als die letzte Spitfire im Februar 1948 auf den Markt kam, [50] wurden insgesamt 20.351 Exemplare aller Varianten gebaut, darunter auch zweisitzige Trainer, wobei einige Spitfires bis weit in die 1950er Jahre im Einsatz blieben. [3] Die Spitfire war das einzige britische Jagdflugzeug, das vor, während und nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich produziert wurde. [51]

Entwurf

Zelle

Mitte der 1930er Jahre begannen Luftfahrtdesignteams weltweit mit der Entwicklung einer neuen Generation von Kampfflugzeugen. Die französische Dewoitine D.520 [52] und die deutsche Messerschmitt Bf 109 zum Beispiel wurden entwickelt, um die Vorteile der neuen Techniken der Monocoque-Bauweise und der Verfügbarkeit neuer, leistungsstarker, flüssigkeitsgekühlter Inline-Flugmotoren zu nutzen . Sie verfügten auch über Verfeinerungen wie einziehbare Fahrwerke, vollständig geschlossene Cockpits und widerstandsarme Ganzmetallflügel. Diese Fortschritte waren vor Jahren bei Zivilflugzeugen eingeführt worden, wurden aber vom Militär langsam übernommen, das die Einfachheit und Manövrierfähigkeit des Doppeldeckers begünstigte. [53]

Mitchells Konstruktionsziele bestanden darin, ein ausgewogenes Hochleistungs-Kampfflugzeug zu schaffen, das die Leistung des Merlin-Triebwerks voll ausschöpfen kann und gleichzeitig relativ einfach zu fliegen ist. [54] Zu dieser Zeit, mit Frankreich als Verbündetem und Deutschland, das als wahrscheinlichster zukünftiger Gegner galt, wurden keine feindlichen Kämpfer über Großbritannien erwartet. Deutsche Bomber müssten über die Nordsee nach Großbritannien fliegen, und Deutschland hatte keine einmotorigen Jäger mit entsprechender Reichweite, um sie zu begleiten. Um die Mission der Heimatverteidigung zu erfüllen, sollte das Design der Spitfire ermöglichen, schnell zu steigen, um feindliche Bomber abzufangen. [55]

Die Flugzeugzelle der Spitfire war komplex. Der stromlinienförmige Semi-Monocoque-Rumpf mit Duraluminiumhaut wies eine Reihe von zusammengesetzten vertikalen Kurven auf, die aus einem Skelett von 19 Spanten, auch als Spanten bekannt, aufgebaut waren, beginnend mit Spant Nummer eins, unmittelbar hinter der Propellereinheit, bis zur Leitwerksbefestigung Rahmen. Die ersten vier Rahmen trugen den Glykol-Auffangbehälter und die Motorverkleidungen. Rahmen fünf, an dem die Motorträger befestigt waren, trug das Gewicht des Motors und seines Zubehörs. Dies war ein verstärkter Doppelrahmen, der auch das feuerfeste Schott und in späteren Versionen der Spitfire den Öltank enthielt. Dieser Rahmen band auch die vier Hauptrumpflängsträger an den Rest der Flugzeugzelle. [56] Hinter dem Schott befanden sich fünf U-förmige Halbspanten, die die Treibstofftanks und das Cockpit aufnahmen. Der hintere Rumpf begann am 11. Spant, an dem der Pilotensitz und (später) Panzerung befestigt waren, und endete am 19., der knapp vor der Seitenflosse leicht nach vorne geneigt montiert war. Jeder dieser neun Rahmen war oval, verkleinerte sich zum Heck hin und enthielt mehrere lichter machende Löcher, um ihr Gewicht so weit wie möglich zu reduzieren, ohne sie zu schwächen. Der U-förmige Spant 20 war der letzte Spant des eigentlichen Rumpfes und der Spant, an dem das Leitwerk befestigt war. Die Spanten 21, 22 und 23 bildeten den Seitenleitwerksrahmen 22, der die Spornradöffnung enthielt, und der Rahmen 23 war der Ruderpfosten. Vor der Befestigung am Hauptrumpf wurden die Leitwerksspanten in einer Vorrichtung gehalten und die acht Höhenleitwerke daran angenietet. [57]

Eine Kombination aus 14 Längsträgern und vier Hauptträgern, die an den Spanten befestigt waren, halfen dabei, eine leichte, aber steife Struktur zu bilden, an der Platten aus alclad-belasteter Haut befestigt wurden. Die Rumpfbeplattung war 24, 20 und 18 Gauge in der Reihenfolge der Dicke zum Heck, während die Seitenleitwerksstruktur mit kurzen Längsträgern von den Spanten 20 bis 23 fertiggestellt wurde, bevor sie mit 22 Gauge-Beplattung bedeckt wurde. [58]

Die Häute von Rumpf, Tragflächen und Höhenleitwerk wurden mit kuppelförmigen Nieten und in kritischen Bereichen wie dem Flügel vor dem Hauptholm, wo eine unterbrechungsfreie Luftströmung erforderlich war, mit bündigen Nieten befestigt. Ab Februar 1943 wurde der Rumpf bündig vernietet, was alle Spitfire-Varianten betraf. [59] An einigen Stellen, wie zum Beispiel an der Rückseite des Flügels und den unteren Höhenleitwerkshäuten, wurde die Oberseite genietet und die Unterseite mit Messingschrauben befestigt, die in Fichtenstreifen geschraubt wurden, die mit den unteren Rippen verschraubt waren. Die abnehmbaren Flügelspitzen bestanden aus duraluminummantelten Fichtenspanten. [60]

Anfangs waren Querruder, Höhenruder und Seitenruder stoffbespannt, aber sobald die Kampferfahrung zeigte, dass stoffbespannte Querruder bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu verwenden waren, ersetzte eine Leichtmetalllegierung das Gewebe, was die Kontrolle über den gesamten Geschwindigkeitsbereich verbesserte. [61]

Elliptisches Flügeldesign

Im Jahr 1934 beschlossen Mitchell und das Konstruktionspersonal, eine halbelliptische Flügelform zu verwenden, um zwei widersprüchliche Anforderungen zu lösen. Der Flügel musste dünn sein, um zu viel Luftwiderstand zu vermeiden, aber er musste dick genug sein, um das einziehbare Fahrwerk, die Bewaffnung, und Munition. Eine elliptische Grundrissform ist die effizienteste aerodynamische Form für einen nicht verdrehten Flügel, was zu dem geringsten induzierten Widerstand führt. Die Ellipse wurde so schräg gestellt, dass der Druckpunkt, der an der Viertelsehnenposition auftritt, mit dem Hauptholm ausgerichtet ist, wodurch ein Verdrehen der Flügel verhindert wird. Mitchell wurde manchmal vorgeworfen, die Flügelform der von den Günter-Brüdern entworfenen Heinkel He 70 [62] zu kopieren, die 1932 zum ersten Mal flog, aber wie Beverley Shenstone, der Aerodynamiker in Mitchells Team, erklärte: "Unser Flügel war viel dünner und hatte ein ganz anderer Abschnitt als bei der Heinkel. Jedenfalls wäre es einfach mühsam gewesen, eine Flügelform von einem Flugzeug zu kopieren, das für einen ganz anderen Zweck entwickelt wurde." [63] [Anm. 7]

Für den elliptischen Flügel wurde schon früh entschieden. Aerodynamisch war es für unsere Zwecke am besten, da der induzierte Widerstand, der beim Erzeugen des Auftriebs verursacht wird, bei dieser Form am geringsten war: die Ellipse war . theoretisch eine Perfektion. Um den Luftwiderstand zu reduzieren, wollten wir die geringstmögliche Dicke-zu-Sehne, im Einklang mit der notwendigen Festigkeit. Aber nahe der Wurzel musste der Flügel dick genug sein, um die eingefahrenen Fahrwerke und die Geschütze aufzunehmen. Mitchell war ein sehr praktischer Mann. Die Ellipse war einfach die Form, die uns den dünnsten Flügel mit Platz im Inneren ermöglichte, um die notwendige Struktur und die Dinge zu tragen, die wir unterbringen wollten. Und es sah gut aus.

Der verwendete Flügelabschnitt stammte aus der NACA 2200-Serie, die angepasst wurde, um ein Dicken-zu-Sehnen-Verhältnis von 13 % an der Wurzel zu erreichen und auf 9,4 % an der Spitze zu reduzieren. [65] Eine Dieder von 6° wurde gewählt, um die seitliche Stabilität zu erhöhen. [54]

Ein Flügelmerkmal, das maßgeblich zum Erfolg beitrug, war ein innovatives Holmausleger-Design, bestehend aus fünf ineinandergreifenden Vierkantrohren. Als der Flügel entlang seiner Spannweite dünner wurde, wurden die Rohre in ähnlicher Weise wie bei einer Blattfeder schrittweise weggeschnitten. Zwei dieser Ausleger wurden durch einen Legierungssteg miteinander verbunden, wodurch ein leichter und sehr starker Hauptholm entstand. [66] Die Fahrwerksbeine wurden an im inneren, hinteren Teil des Hauptholms eingebauten Drehpunkten befestigt und nach außen und leicht nach hinten in Vertiefungen der nicht tragenden Flügelstruktur eingefahren. Die daraus resultierende schmale Fahrwerksspur wurde als akzeptabler Kompromiss angesehen, da dadurch die Biegebelastung des Hauptholms bei der Landung reduziert wurde. [66]

Vor dem Holm bildete die dickhäutige Vorderkante des Flügels einen starken und steifen, D-förmigen Kasten, der die meisten Flügellasten aufnahm. Diese D-förmige Vorderkante sollte zum Zeitpunkt der Flügelkonstruktion Dampfkondensatoren für das für die PV-XII vorgesehene Verdunstungskühlsystem aufnehmen. Ständige Probleme mit dem Verdunstungssystem im Goshawk führten zur Einführung eines Kühlsystems mit 100 % Glykol. [nb 8] Die Heizkörper wurden in einem neuen Kühlerkanal untergebracht, der von Fredrick Meredith vom Royal Aircraft Establishment (RAE) in Farnborough, Hampshire, entworfen wurde. Diese nutzte die Kühlluft, um Schub zu erzeugen, wodurch der von den Kühlern erzeugte Nettowiderstand stark reduziert wurde. [67] Die Vorderkantenstruktur verlor wiederum ihre Funktion als Kondensator, wurde jedoch später angepasst, um integrierte Kraftstofftanks verschiedener Größen aufzunehmen [68] – ein Merkmal, das Vickers-Supermarine 1938 patentiert hatte. [69] Der Luftstrom durch den Hauptkühler wurde durch pneumatische Austrittsklappen gesteuert. In frühen Marken der Spitfire (Mk I bis Mk VI) wurde die Einzelklappe manuell über einen Hebel links vom Pilotensitz bedient. Als der zweistufige Merlin in der Spitfire Mk IX eingeführt wurde, wurden die Kühler geteilt, um Platz für einen Ladeluftkühler zu schaffen, der Kühler unter dem Steuerbordflügel wurde halbiert und der Ladeluftkühler daneben untergebracht. Unter dem Backbordflügel beherbergte eine neue Kühlerverkleidung neben der anderen Kühlerhälfte einen quadratischen Ölkühler. Die beiden Kühlerklappen wurden nun automatisch von einem Thermostat betätigt. [70]

Ein weiteres Flügelmerkmal war seine Auswaschung. Die Flügelhinterkante verdrehte sich entlang der Spannweite leicht nach oben, wobei der Einfallswinkel von +2° an der Wurzel auf -½° an der Spitze abnahm. [71] Dies führte dazu, dass die Flügelwurzeln vor den Spitzen abwürgen, was den Spitzenstall reduzierte, der sonst zu einem Flügelabfall hätte führen können, der oft zu einem Drall führte. Als die Flügelwurzeln zum Stillstand kamen, begann der trennende Luftstrom das Flugzeug zu vibrieren (vibrieren), was den Piloten warnte und es selbst relativ unerfahrenen Piloten ermöglichte, es bis an die Grenzen seiner Leistung zu fliegen. [72] Diese Auswaschung wurde zuerst im Flügel des Typs 224 gezeigt und wurde zu einem einheitlichen Merkmal in nachfolgenden Designs, die zur Spitfire führten. [73] Das komplexe Flügeldesign, insbesondere die Präzision, die für die Herstellung der lebenswichtigen Holm- und Vorderkantenstrukturen erforderlich war, führte zunächst zu erheblichen Verzögerungen bei der Produktion der Spitfire. Die Probleme verschärften sich, als die Arbeiten an Subunternehmer vergeben wurden, von denen die meisten noch nie mit metallstrukturierten Hochgeschwindigkeitsflugzeugen zu tun hatten. Bis Juni 1939 waren die meisten dieser Probleme gelöst und die Produktion wurde nicht mehr durch fehlende Flügel behindert. [74]

Alle wichtigen Flugsteuerungen waren ursprünglich Metallkonstruktionen mit Stoffbespannung. [Anm. 9] Konstrukteure und Piloten waren der Meinung, dass Querruder, die ein gewisses Maß an Kraft erfordern, um sich mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen, eine unbeabsichtigte Querruderumkehr vermeiden würden, wodurch das Flugzeug herumgeschleudert und möglicherweise die Flügel abgezogen würden. Der Luftkampf fand auch bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten statt und ein Manövrieren mit hoher Geschwindigkeit wäre physikalisch unmöglich. Flugversuche zeigten, dass die Stoffbespannung der Querruder bei hohen Geschwindigkeiten „aufgebläht“ und die Aerodynamik beeinträchtigt wurde. Das Ersetzen der Stoffbespannung durch Leichtmetall verbesserte die Querruder bei hoher Geschwindigkeit dramatisch. [76] [77] Während der Luftschlacht um England stellten die Piloten fest, dass die Querruder der Spitfire bei hohen Geschwindigkeiten viel zu schwer waren, was seitliche Manöver wie Rollen und schnelle Kurven stark einschränkte, die immer noch ein Merkmal des Luft-Luft-Kampfes waren . [78]

Die Spitfire hatte abnehmbare Flügelspitzen, die durch zwei Befestigungspunkte am Ende jeder Hauptflügelbaugruppe befestigt wurden. Als die Spitfire eine Rolle als Höhenjäger übernahm (Marks VI und VII und einige frühe Mk VIIIs), wurden die Standardflügelspitzen durch verlängerte, "spitze" Spitzen ersetzt, die die Spannweite von 36 ft 10 in (11,23 m .) vergrößerten ) bis 12,24 m (40 Fuß 2 Zoll).[79] Die andere Flügelspitzenvariante, die von mehreren Spitfire-Varianten verwendet wurde, war der "abgeschnittene" Flügel. Die Standardflügelspitzen wurden durch Holzverkleidungen ersetzt, die die Spannweite um 1,07 m verringerten. [80] Die Flügelspitzen verwendeten Fichtenspanten für den größten Teil der inneren Struktur mit einer Leichtmetallhaut, die mit Messingschrauben befestigt wurde. [81]

Die geteilten Leichtmetallklappen an der Flügelhinterkante wurden ebenfalls pneumatisch über einen Fingerhebel an der Instrumententafel betätigt. [82] Es standen nur zwei Positionen ganz oben oder ganz unten (85°) zur Verfügung. Die Klappen wurden normalerweise nur während des Endanflugs und zur Landung abgesenkt, und der Pilot sollte sie vor dem Rollen einfahren. [Anm. 10] [83]

Die Ellipse diente auch als Konstruktionsgrundlage für die Flossen- und Höhenleitwerksbaugruppe der Spitfire und nutzte erneut die günstigen aerodynamischen Eigenschaften der Form. Sowohl die Höhenruder als auch das Seitenruder waren so geformt, dass ihr Massenschwerpunkt nach vorne verlagert wurde, um das Flattern der Ruder zu reduzieren. Die längeren Nasen und die größere Propellerspülung aufgrund größerer Motoren in späteren Modellen erforderten immer größere vertikale und später horizontale Heckflächen, um die veränderte Aerodynamik zu kompensieren, was in denen der Mk 22/24-Serie gipfelte, die 25 % größer waren Bereich als die des Mk I. [84] [85]

Verbesserte späte Flügeldesigns

Als die Spitfire mehr Leistung gewann und mit höheren Geschwindigkeiten manövrieren konnte, stieg die Wahrscheinlichkeit, dass die Piloten auf eine Querruderumkehrung stoßen, und das Supermarine-Designteam begann, die Tragflächen neu zu gestalten, um dem entgegenzuwirken. Das ursprüngliche Flügeldesign hatte eine theoretisch Querruderumkehrgeschwindigkeit von 580 mph (930 km/h), was etwas niedriger war als die einiger zeitgenössischer Jäger. Das Royal Aircraft Establishment stellte fest, dass bei einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von 400 mph (640 km/h) etwa 65 % der Querruderwirksamkeit aufgrund der Flügelverdrehung verloren gingen. [87]

Der neue Flügel der Spitfire F Mk 21 und ihrer Nachfolger wurde entwickelt, um dieses Problem zu lindern. Seine Steifigkeit wurde um 47% erhöht, und ein neues Querruderdesign mit Klavierscharnieren und Trimmklappen bedeutete, dass die theoretische Querruderumkehrgeschwindigkeit auf 825 mph (1.328 km/h) erhöht wurde. [86] [88] [89] Neben dem neu gestalteten Flügel experimentierte Supermarine auch mit dem ursprünglichen Flügel, wobei die Vorderkante um 2,54 cm angehoben wurde, in der Hoffnung, die Sicht des Piloten zu verbessern und den Luftwiderstand zu reduzieren. Dieser Flügel wurde an einem modifizierten F Mk 21 getestet, auch F Mk 23 genannt (manchmal auch als "Valiant" statt "Spitfire" bezeichnet). Die Leistungssteigerung war minimal und dieses Experiment wurde abgebrochen. [90]

Supermarine entwickelte einen neuen Flügel mit laminarer Strömung, der auf neuen Tragflächenprofilen basiert, die vom National Advisory Committee for Aeronautics in den Vereinigten Staaten entwickelt wurden, mit dem Ziel, den Luftwiderstand zu reduzieren und die Leistung zu verbessern. Diese Laminar-Flow-Profile waren die Supermarine 371-I, die an der Wurzel verwendet wurden, und die 371-II, die an der Spitze verwendet wurden. [91] Supermarine schätzte, dass der neue Flügel eine Geschwindigkeitssteigerung von 55 mph (89 km/h) gegenüber der Spitfire Mk 21 erreichen könnte. [92] Der neue Flügel wurde ursprünglich an einer Spitfire Mk XIV angebracht. Später wurde ein neuer Rumpf entworfen, wobei der neue Jäger zur Supermarine Spiteful wurde. [93]

Vergasung versus Kraftstoffeinspritzung

Zu Beginn seiner Entwicklung führte die fehlende Kraftstoffeinspritzung des Merlin-Motors dazu, dass Spitfires und Hurricanes im Gegensatz zur Bf 109E nicht einfach in einen steilen Sturzflug eintauchen konnten. Dies bedeutete, dass ein Jäger der Luftwaffe einfach in einen Hochleistungstauchgang "bunkern" konnte, um einem Angriff zu entgehen, und die Spitfire zurücklassen konnte, da ihr Kraftstoff durch ein negatives "g" aus dem Vergaser gedrückt wurde. RAF-Kampfpiloten lernten bald, ihre Flugzeuge "halb zu rollen", bevor sie abtauchten, um ihre Gegner zu verfolgen. [94] Sir Stanley Hooker erklärte, dass der Vergaser angenommen wurde, weil er "die Leistung des Kompressors erhöhte und dadurch die Leistung des Motors erhöhte". [95] [Anm. 11]

Im März 1941 wurde eine Metallscheibe mit einem Loch in die Kraftstoffleitung eingebaut, um den Kraftstofffluss auf das Maximum zu beschränken, das der Motor verbrauchen konnte. Es löste zwar nicht das Problem des anfänglichen Kraftstoffmangels bei einem Tauchgang, reduzierte jedoch das schwerwiegendere Problem, dass der Vergaser von den Kraftstoffpumpen unter einem negativen "g" mit Kraftstoff überflutet wurde. Erfunden von Beatrice "Tilly" Shilling, wurde es als "Miss Shilling's Orifice" bekannt. Weitere Verbesserungen wurden in der gesamten Merlin-Serie eingeführt, mit von Bendix hergestellten Druckvergasern, die entwickelt wurden, um den Kraftstofffluss während aller Fluglagen zu ermöglichen, die 1942 eingeführt wurden. [95]

Rüstung

Aufgrund eines Mangels an Brownings, die 1934 als neues Standard-Maschinengewehr mit Gewehrkaliber für die RAF ausgewählt worden waren, wurden die frühen Spitfires mit nur vier Geschützen ausgestattet, die anderen vier später. [97] Frühe Tests zeigten, dass die Geschütze zwar am Boden und in geringer Höhe perfekt funktionierten, aber in großer Höhe zum Einfrieren neigten, insbesondere die Außenflügelgeschütze, da die Brownings der RAF so modifiziert worden waren, dass sie aus einem offenen Bolzen feuerten. Dies verhinderte zwar eine Überhitzung des in britischer Munition verwendeten Kordits, ließ jedoch kalte Luft ungehindert durch den Lauf strömen. [98] Supermarine löste das Problem erst im Oktober 1938, als sie Heißluftkanäle von der Rückseite der flügelmontierten Kühler zu den Geschützen und Schotten um die Geschützbuchten hinzufügten, um die heiße Luft im Flügel einzuschließen. Rote Stoffflecken wurden über den Waffenöffnungen dotiert, um die Waffen vor Kälte, Schmutz und Feuchtigkeit zu schützen, bis sie abgefeuert wurden. [99]

Die Entscheidung über die Bewaffnung der Spitfire (und des Hurricane) wird in Captain C. H. Keiths Buch erzählt Ich halte mein Ziel. Keith hatte verschiedene Termine bei der RAF inne, die sich mit dem Design, der Entwicklung und der technischen Politik von Rüstungsausrüstung befassten. Am 19. Juli 1934 organisierte er eine Konferenz unter dem Vorsitz von Air Commodore Tedder. ziemlich genau sechs Jahre später". [100] Bei diesem Treffen präsentierte der wissenschaftliche Offizier Captain F. W. "Gunner" Hill auf seinen Berechnungen basierende Tabellen, die zeigen, dass zukünftige Jäger nicht weniger als acht Maschinengewehre mit sich führen müssen, von denen jedes in der Lage sein muss, 1.000 Schüsse pro Minute abzufeuern. Hills Assistent bei seinen Berechnungen war seine Tochter im Teenageralter. [101]

Auch wenn die acht Brownings perfekt funktionierten, stellten die Piloten bald fest, dass sie nicht ausreichten, um größere Flugzeuge zu zerstören. Kampfberichte zeigten, dass durchschnittlich 4.500 Schuss erforderlich waren, um ein feindliches Flugzeug abzuschießen. Bereits im November 1938 hatten Tests gegen gepanzerte und ungepanzerte Ziele gezeigt, dass die Einführung einer Waffe mit einem Kaliber von mindestens 20 mm dringend erforderlich war. [102] Eine Variante des Spitfire-Designs mit vier 20-mm-Oerlikon-Kanonen war nach der Spezifikation F37/35 ausgeschrieben worden, aber der Auftrag für Prototypen ging im Januar 1939 an die Westland Whirlwind. [103]

Im Juni 1939 wurde eine Spitfire mit einem trommelgespeisten Hispano in jedem Flügel ausgestattet, eine Installation, bei der große Blasen auf dem Flügel erforderlich waren, um die 60-Schuss-Trommel zu bedecken. Die Kanone erlitt häufige Unterbrechungen, hauptsächlich weil die Geschütze an ihren Seiten montiert waren, um so viel Magazin wie möglich in den Flügel zu passen. Im Januar 1940 flog P/O George Proudman diesen Prototyp im Kampf, aber die Steuerbordkanone stoppte nach dem Abfeuern einer einzigen Runde, während die Backbordkanone 30 Schuss abfeuerte, bevor sie griff. [99] Wenn eine Kanone ergriffen wurde, warf der Rückstoß der anderen das Flugzeug aus dem Ziel.

Nichtsdestotrotz wurden 30 weitere mit Kanonen bewaffnete Spitfires für Betriebserprobungen bestellt, und sie wurden bald als Mk IB bekannt als so unzuverlässig befunden, dass das Geschwader einen Austausch seiner Flugzeuge mit den älteren Browning-bewaffneten Flugzeugen einer operativen Ausbildungseinheit beantragte. Bis August hatte Supermarine eine zuverlässigere Installation mit einem verbesserten Vorschubmechanismus und vier .303s in den äußeren Flügelpaneelen perfektioniert. Die modifizierten Jäger wurden dann an die 19 Squadron geliefert. [99]

Betriebshistorie

Servicebetrieb

Die Einsatzgeschichte der Spitfire bei der RAF begann mit dem ersten Mk Is K9789, die am 4. August 1938 mit 19 Squadron bei RAF Duxford in Dienst gestellt wurde Minister für Flugzeugbau. [104]

Tatsächlich war der Hurricane der Spitfire während der gesamten Schlacht zahlenmäßig überlegen und trug die Last der Verteidigung gegen die Luftwaffe. Aufgrund seiner höheren Leistung war die Gesamtabnutzungsrate der Spitfire-Staffeln jedoch niedriger als die der Hurricane-Einheiten und der Spitfire Einheiten hatten ein höheres Sieg-zu-Verlust-Verhältnis. [105]

Das Hauptziel des Fighter Command war es, die Bomber der Luftwaffe in der Praxis zu stoppen. [106]

Zu den bekannten Spitfire-Piloten gehörten "Johnnie" Johnson - 34 feindliche Flugzeuge (e/a) abgeschossen [107] - der die Spitfire während seiner gesamten operativen Karriere von Ende 1940 bis 1945 flog. Douglas Bader (20 e/a) und " Bob" Tuck (27 e/a) flog Spitfires und Hurricanes während der großen Luftschlachten von 1940. Beide wurden abgeschossen und wurden Kriegsgefangene, während er 1941 und 1942 Spitfires über Frankreich flog. [108] Paddy Finucane (28–32 .) e/a) erzielte alle seine Erfolge im Jagdflugzeug, bevor er im Juli 1942 über dem Ärmelkanal verschwand. [109] Einige bemerkenswerte Commonwealth-Piloten waren George Beurling (31 1 ⁄ 3 e/a) aus Kanada, "Sailor" Malan (27 e .). /a) aus Südafrika, [110] die Neuseeländer Alan Deere (17 e/a) und CF Gray (27 e/a) [111] [112] und der Australier Hugo Armstrong (12 e/a). [113]

Die Spitfire spielte während des Zweiten Weltkriegs und darüber hinaus immer unterschiedliche Rollen, oft in anderen Luftstreitkräften als der RAF. Die Spitfire war zum Beispiel das erste Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsflugzeug, das von der RAF betrieben wurde. Manchmal unbewaffnet, flogen sie in großen, mittleren und niedrigen Höhen und reichten oft weit in feindliches Territorium, um die Achsenmächte genau zu beobachten und während des Krieges einen fast kontinuierlichen Fluss wertvoller Geheimdienstinformationen zu liefern.

1941 und 1942 lieferte PRU Spitfires die ersten Fotos der Freya und Würzburg Radarsysteme, und 1943 halfen sie zu bestätigen, dass die Deutschen die V1 und V2 bauten Vergeltungswaffen ("Rachewaffen") Raketen durch das Fotografieren von Peenemünde an der deutschen Ostseeküste. [114]

Im Mittelmeer dämpfte die Spitfire die schweren Angriffe der Regia Aeronautica und der Luftwaffe auf Malta und ebnete ab Anfang 1943 den Weg für die alliierten Invasionen auf Sizilien und Italien. Am 7. März 1942 starteten 15 Mk Vs mit 90-Gallonen-Kraftstofftanks unter dem Bauch von HMS Adler vor der Küste Algeriens auf einem 600 Meilen (970 km) langen Flug nach Malta. [115] Diese Spitfire Vs waren die ersten, die außerhalb Großbritanniens eingesetzt wurden. [116]

Die Spitfire diente auch an der Ostfront bei der sowjetischen Luftwaffe (VVS). Die ersten Auslieferungen der Variante Spitfire Mk VB erfolgten Anfang 1943, wobei die erste Charge von 35 Flugzeugen über das Meer in die Stadt Basra im Irak geliefert wurde. Bis März desselben Jahres folgten insgesamt 143 Flugzeuge und 50 möblierte Rümpfe (für Ersatzteile). Obwohl einige Flugzeuge 1943 für den Frontdienst eingesetzt wurden, wurden die meisten von ihnen bei der Protivo-Vozdushnaya Oborona (englisch: "Anti-Air Defense Branch") eingesetzt. [117] Im Jahr 1944 erhielt die UdSSR die wesentlich verbesserte Mk IX-Variante, wobei das erste Flugzeug im Februar ausgeliefert wurde. Anfangs handelte es sich um generalüberholte Flugzeuge, spätere Lieferungen waren jedoch fabrikneu. Insgesamt wurden 1.185 Flugzeuge dieses Modells über den Iran, den Irak und die Arktis an nördliche sowjetische Häfen geliefert. Zwei davon waren die Spitfire HF Mk IX (High-Altitude-Modifikation), während der Rest die Low-Altitude LF Mk IX war. Die letzte Lend-Lease-Sendung mit der Mk IX traf am 12. Juni 1945 im Hafen von Sewerodwinsk ein.

Die Spitfire diente auch im Pacific Theatre und traf auf den japanischen Mitsubishi A6M Zero. Generalleutnant Claire Chennault sagte: "Die RAF-Piloten wurden in Methoden trainiert, die gegen deutsche und italienische Ausrüstung ausgezeichnet waren, aber Selbstmord gegen die akrobatischen Japaner." [118] Obwohl nicht so schnell wie die Spitfire, konnte die Zero die Spitfire überholen, konnte einen Anstieg in einem sehr steilen Winkel aushalten und konnte dreimal so lange in der Luft bleiben. [119] Um der Null entgegenzuwirken, nahmen Spitfire-Piloten eine "Slash-and-Run"-Politik an und nutzen ihre schnellere Geschwindigkeit und ihre Überlegenheit beim Tauchen, um zu kämpfen, während sie Luftkämpfe vermeiden. Die Alliierten erreichten die Luftüberlegenheit, als die Mk VIII-Version im Theater eingeführt wurde und die frühere Mk V ersetzte. In einer denkwürdigen Begegnung kämpfte das neuseeländische Ass Alan Peart einen Solo-Luftkampf gegen zwei Dutzend japanische Flugzeuge, die die Landebahn am Broadway angriffen und eins abschossen.

Dass Südostasien ein Gebiet mit niedrigerer Priorität war, half auch nicht, und es wurden im Vergleich zu Europa nur wenige Spitfires und andere moderne Jäger zugeteilt, was es den Japanern ermöglichte, 1942 leicht die Luftüberlegenheit zu erreichen. [120] [121] [122] Über das Northern Territory of Australia, die Royal Australian Air Force und RAF Spitfires, die dem No. 1 Wing RAAF zugewiesen wurden, halfen dabei, die Hafenstadt Darwin gegen Luftangriffe der japanischen Naval Air Force zu verteidigen, [123] erlitt schwere Verluste, hauptsächlich aufgrund des begrenzten Treibstoffs des Typs Kapazität. [124] Spitfire MKVIIIs nahmen an der letzten Schlacht des Zweiten Weltkriegs teil, an der die westlichen Alliierten in Burma beteiligt waren, in der Rolle des Bodenangriffs, und halfen dabei, einen japanischen Ausbruchsversuch zu besiegen. [125]

Während des Zweiten Weltkriegs wurden Spitfires von den United States Army Air Forces in der 4th Fighter Group eingesetzt, bis sie im März 1943 durch Republic P-47 Thunderbolts ersetzt wurden. [126]

Mehrere Spitfires wurden von den Deutschen erbeutet und von Einheiten geflogen, die feindliche Flugzeuge testeten, bewerteten und manchmal heimlich operierten. [127]

Geschwindigkeits- und Höhenrekorde

Ab Ende 1943 wurden in Farnborough Hochgeschwindigkeitstauchversuche durchgeführt, um die Flugeigenschaften von Flugzeugen zu untersuchen, die sich mit Geschwindigkeiten in der Nähe der Schallmauer bewegen (d. h. das Einsetzen von Kompressibilitätseffekten). Da es zu dieser Zeit die höchste begrenzende Machzahl aller Flugzeuge hatte, wurde eine Spitfire XI ausgewählt, um an diesen Versuchen teilzunehmen. Aufgrund der großen Höhen, die für diese Tauchgänge erforderlich sind, wurde ein vollständig gefiederter Rotol-Propeller eingebaut, um ein Überdrehen zu verhindern. Während dieser Versuche, EN409, geflogen von Squadron Leader J. R. Tobin, erreichte 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) in einem 45° Tauchgang.

Im April 1944 erlitt das gleiche Flugzeug bei einem weiteren Tauchgang einen Triebwerksausfall, als er von Squadron Leader Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, geflogen wurde, als der Propeller und das Untersetzungsgetriebe abbrachen. Der Tauchgang brachte das Flugzeug auf Mach 0,92, den schnellsten, der jemals in einem Flugzeug mit Kolbenmotor aufgezeichnet wurde, aber als der Propeller abfiel, kletterte die Spitfire, jetzt hecklastig, wieder auf Höhe. Martindale wurde unter der Belastung von 11 g ohnmächtig, aber als er das Bewusstsein wiedererlangte, fand er das Flugzeug in etwa 40.000 Fuß mit seinen (ursprünglich geraden) Flügeln jetzt leicht nach hinten geschwenkt. Martindale glitt erfolgreich die Spitfire 20 mi (32 km) zurück zum Flugplatz und landete sicher. [129] Martindale wurde für seine Heldentaten mit dem Air Force Cross ausgezeichnet. [130]

RAE Bedford (RAE) modifizierte eine Spitfire für Hochgeschwindigkeitstests des Stabilisators (damals als "fliegender Schwanz" bekannt) des Überschallforschungsflugzeugs Miles M.52. RAE-Testpilot Eric Brown erklärte, dass er dies im Oktober und November 1944 erfolgreich getestet habe und bei einem Tauchgang Mach 0,86 erreicht habe. [131]

Am 5. Februar 1952 erreichte eine Spitfire 19 der 81 Squadron mit Sitz in Kai Tak in Hongkong die wahrscheinlich höchste Höhe, die jemals von einer Spitfire erreicht wurde. Der Pilot, Flight Lieutenant Edward "Ted" Powles, [132] befand sich auf einem Routineflug, um die Außenlufttemperatur zu messen und über andere meteorologische Bedingungen in verschiedenen Höhen zu berichten, in Vorbereitung auf einen geplanten neuen Flugdienst durch das Gebiet. Er kletterte auf die angegebene Höhe von 50.000 ft (15.000 m), mit einer wahren Höhe von 51.550 ft (15.710 m). Der Kabinendruck fiel unter ein sicheres Niveau, und beim Versuch, die Höhe zu reduzieren, geriet er in einen unkontrollierbaren Sturzflug, der das Flugzeug heftig erschütterte. Er erlangte schließlich die Kontrolle irgendwo unter 3.000 ft (910 m) zurück und landete sicher ohne erkennbaren Schaden an seinem Flugzeug. Die Auswertung der aufgezeichneten Flugdaten ergab, dass er im Tauchgang eine Geschwindigkeit von 690 mph (1.110 km/h) (Mach 0,96) erreichte, was die höchste jemals von einem Propellerflugzeug erreichte Geschwindigkeit gewesen wäre, wenn die Instrumente berücksichtigt worden wären zuverlässiger. [129]

Dass jedes einsatzfähige Flugzeug vom Band, Kanonen, die aus seinen Flügeln und Warzen sprossen und alles andere, problemlos mit dieser Geschwindigkeit kontrolliert werden konnte, während die frühen Düsenflugzeuge wie Meteors, Vampires, P-80s usw. dies nicht konnten, war sicherlich außergewöhnlich.

Die kritische Mach-Zahl des ursprünglichen elliptischen Flügels der Spitfire war höher als die des später verwendeten Laminar-Flow-Abschnitts mit geraden, sich verjüngenden Flügeln der nachfolgenden Supermarine Spiteful, Seafang und Attacker, was den praktischen technischen Ansatz von Reginald Mitchell für die Probleme veranschaulicht des Hochgeschwindigkeitsfluges hatte sich gelohnt. [134]

Varianten

Überblick

Obwohl R. J. Mitchell zu Recht als der Ingenieur bekannt ist, der die Spitfire entworfen hat, bedeutete sein vorzeitiger Tod im Jahr 1937, dass die gesamte Entwicklung nach diesem Datum von einem Team unter der Leitung seines Chefzeichners Joe Smith, der nach Mitchells Tod Chefdesigner von Supermarine wurde, durchgeführt wurde. Wie Jeffrey Quill bemerkte: "Wenn Mitchell geboren wurde, um die Spitfire zu entwerfen, wurde Joe Smith geboren, um sie zu verteidigen und zu entwickeln." [135]

Es gab 24 Marken von Spitfire und viele Untervarianten. Diese umfassten die Spitfire in der Entwicklung vom Merlin- bis zum Griffon-Triebwerk, die Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärungsvarianten und die verschiedenen Flügelkonfigurationen. Mehr Spitfire Mk Vs wurden gebaut als jeder andere Typ, mit 6.487 gebauten, gefolgt von den 5.656 Mk IXs. [39] An den meisten Marken wurden verschiedene Flügel mit einer Vielzahl von Waffen angebracht, der A-Flügel verwendete acht 7,7-mm-Maschinengewehre, der B-Flügel vier 7,7-mm-Maschinengewehre und zwei 20-mm-Maschinengewehre (0,79 Zoll) Hispano-Kanone, und der C- oder Universal-Flügel konnte entweder vier 20 mm (0,79 Zoll) Kanonen oder zwei 20 mm (0,79 Zoll) und vier 0,303 Zoll (7,7 mm) Maschinengewehre montieren. Im Laufe des Krieges wurde der C-Flügel häufiger. [136] Eine weitere Bewaffnungsvariante war der E-Flügel, der zwei 20 mm (0,79 Zoll) Kanonen und zwei 0,50 Zoll (12,7 mm) Browning-Maschinengewehre beherbergte.[137] Obwohl sich die Spitfire in Geschwindigkeit und Bewaffnung weiter verbesserte, schränkte ihre begrenzte Treibstoffkapazität die Reichweite und Ausdauer ein: Sie blieb während ihres gesamten Lebens "kurzbeinig", außer in der speziellen Rolle der Fotoaufklärung, als ihre Geschütze durch zusätzlichen Treibstoff ersetzt wurden Panzer. [138]

Supermarine entwickelte eine zweisitzige Variante, die als T Mk VIII bekannt ist, um für das Training verwendet zu werden, aber es wurde keine bestellt, und es wurde nur ein Exemplar gebaut (identifiziert als N32/G-AIDN von Supermarine). [139] In Ermangelung einer offiziellen zweisitzigen Variante wurden eine Reihe von Flugzeugzellen im Feld grob umgebaut. Dazu gehörte eine 4 Squadron SAAF Mk VB in Nordafrika, bei der anstelle des oberen Kraftstofftanks vor dem Cockpit ein zweiter Sitz eingebaut wurde, obwohl es sich nicht um ein Flugzeug mit Doppelsteuerung handelte und vermutlich als Staffel verwendet wurde "Umlauf". [140] Die einzigen inoffiziellen zweisitzigen Umbauten, die mit Doppelkontrollen ausgestattet waren, waren einige russische Mk IX-Flugzeuge. Diese wurden als Mk IX UTI bezeichnet und unterschieden sich von den Supermarine-Vorschlägen durch die Verwendung einer Inline-Doppelüberdachung im "Gewächshaus"-Stil anstelle des erhöhten "Bubble" -Typs des T Mk VIII. [140]

In der Nachkriegszeit wurde die Idee von Supermarine wiederbelebt und eine Reihe von zweisitzigen Spitfires gebaut, indem alte Mk IX-Flugzeuge mit einem zweiten "erhöhten" Cockpit mit einer Blasenhaube umgebaut wurden. Zehn dieser TR9-Varianten wurden dann an die indische Luftwaffe verkauft, sechs an das Irish Air Corps, drei an die Royal Netherlands Air Force und eine für die Royal Egyptian Air Force. [139] Derzeit sind mehrere der Trainer bekannt, darunter sowohl der T Mk VIII, ein T Mk IX mit Sitz in den USA, als auch der "Grace Spitfire". ML407, ein Veteran, der 1944 von der 485 (NZ) Squadron einsatzbereit geflogen wurde. [141] [nb 13]

Seefeuer

The Seafire, ein Name abgeleitet von Meer, und Spitfire, war eine Marineversion der Spitfire, die speziell für den Betrieb von Flugzeugträgern angepasst wurde. Obwohl die Spitfire nicht für den harten Einsatz von Trägerdecks ausgelegt war, galt sie zu dieser Zeit als das beste verfügbare Jagdflugzeug. Das grundlegende Design der Spitfire brachte einige Einschränkungen bei der Verwendung des Flugzeugs als trägergestütztes Jagdflugzeug mit sich. Schlechte Sicht über die Nase bedeutete beispielsweise, dass Piloten darauf trainiert werden mussten, mit dem Kopf aus dem Cockpit zu landen und entlang des Hafens zu schauen Verkleidung ihres Seafire. [142] Wie die Spitfire hatte auch die Seafire eine relativ schmale Fahrwerksspur, was bedeutete, dass sie für den Deckbetrieb nicht ideal geeignet war. [143] Frühe Seafire-Marken hatten relativ wenige Modifikationen an der Standard-Spitfire-Flugzeugzelle, aber die kumulative Erfahrung an vorderster Front bedeutete, dass die meisten der späteren Versionen der Seafire verstärkte Flugzeugzellen, Klappflügel, Fanghaken und andere Modifikationen hatten, was in der speziell gebauten Seafire gipfelte F/FR Mk 47. [144]

Die Seafire II konnte die A6M5 Zero in niedrigen Höhen übertreffen, als die beiden Typen während der Kriegsübungen gegeneinander getestet wurden. [145] Zeitgenössische alliierte Trägerjäger wie die F6F Hellcat und die F4U Corsair waren jedoch erheblich robuster und damit praktischer für Trägeroperationen. [146] Die Leistung wurde stark erhöht, als spätere Versionen der Seafire mit den Griffon-Motoren ausgestattet wurden. Diese waren zu spät, um im Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt zu werden. [147]

Varianten mit Griffon-Motor

Der erste Mk XII mit Rolls-Royce Griffon-Motor flog im August 1942 und flog erstmals im April 1943 mit 41 Squadron einsatzbereit. 10.000 m) in weniger als neun Minuten. [148]

Als amerikanische Jäger die Langstrecken-Eskorte von Tag-Bombenangriffen der United States Army Air Forces (USAAF) übernahmen, übernahmen die mit Griffon-Motoren ausgestatteten Spitfires nach und nach die Rolle der taktischen Luftüberlegenheit und spielten eine wichtige Rolle beim Abfangen von V-1-Flugbomben. während die Merlin-Motorvarianten (hauptsächlich der Mk IX und der Packard-Motor Mk XVI) an die Rolle des Jagdbombers angepasst wurden. [149] Obwohl die späteren Griffon-Motoren einige der günstigen Fahreigenschaften ihrer Vorgänger mit Merlin-Antrieb verloren, konnten sie ihre wichtigsten deutschen Feinde und andere später amerikanische und britische Jäger ausmanövrieren. [138]

Die letzte Version der Spitfire, die Mk 24, flog erstmals am 13. April 1946 in South Marston. Am 20. Februar 1948, fast zwölf Jahre nach dem Erstflug des Prototyps, wurde die letzte produzierte Spitfire VN496, verließ die Produktionslinie. Spitfire Mk 24 wurden nur von einer regulären RAF-Einheit eingesetzt, wobei die 80 Squadron 1947 ihre Hawker Tempests durch F Mk 24 ersetzte. [150] Mit diesen Flugzeugen setzte die 80 Squadron ihre Patrouillen- und Aufklärungsaufgaben von Wunstorf in Deutschland als Teil der Besatzung fort Truppen, bis es im Juli 1949 zum Kai Tak Airport in Hongkong verlegt wurde. Während des chinesischen Bürgerkriegs bestand die Hauptaufgabe der 80 Squadron darin, Hongkong vor wahrgenommenen kommunistischen Bedrohungen zu verteidigen. [151]

Bei der Operation Firedog während des malaiischen Notfalls flog die Spitfire über 1.800 Einsätze gegen die malaiischen Kommunisten. [152] Der letzte Einsatz einer RAF Spitfire wurde am 1. April 1954 von PS888, einer PR Mk 19 Spitfire der 81 Squadron, geflogen. Sie flog von RAF Seletar in Singapur, um ein Dschungelgebiet in Johore, Malaysia, zu fotografieren, dachte kommunistische Guerillas einzudämmen. Zu diesem besonderen Anlass hatten Bodenpersonal „The Last“ auf die Nase des Flugzeugs gemalt. [153]

Der letzte außerbetriebliche Flug einer Spitfire im RAF-Dienst, der am 9. Juni 1957 stattfand, erfolgte mit einer PR Mk 19, PS583, von RAF Woodvale des Temperatur- und Feuchtigkeitsflugs. Dies war auch der letzte bekannte Flug eines Jagdflugzeugs mit Kolbenmotor der RAF. [154] Die letzte Nation im Nahen Osten, die Spitfires betrieben hat, war Syrien, das seine F 22 bis 1953 behielt. [152]

Ende 1962 leitete Air Marshal Sir John Nicholls einen Prozess ein, als er Spitfire flog PM631, eine PR Mk 19 in der Obhut des Battle of Britain Memorial Flight, gegen eine English Electric Lightning F 3 (ein Überschall-Abfangjäger mit Strahltriebwerk) im Scheinkampf bei RAF Binbrook. Zu dieser Zeit waren britische Commonwealth-Streitkräfte an möglichen Aktionen gegen Indonesien wegen Malaya beteiligt, und Nicholls beschloss, eine Taktik zu entwickeln, um die indonesische Luftwaffe P-51 Mustang zu bekämpfen, ein Jagdflugzeug, das eine ähnliche Leistung wie die PR Mk 19 hatte Die erste Flugzeugzelle (PM631) entwickelte mechanische Probleme, die sie aus der Studie ausschloss. Ein weiterer PR Mk 19, PS853, die jetzt im Besitz von Rolls-Royce ist, war in Binbrook als Torwächter tätig, nachdem sie ein Jahr zuvor aus dem Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) ausgeschieden war. Es wurde von Bodenpersonal in Binbrook in fahrbereitem Zustand gehalten und nahm nach kurzer Zeit an den Erprobungen teil. Am Ende der Versuche stellten RAF-Piloten fest, dass Firestreak-Infrarot-Lenkflugkörper aufgrund einer niedrigen Abgastemperatur Schwierigkeiten hatten, die Spitfire zu erreichen, und entschieden, dass die Zwillingskanonen ADEN 30 mm (1,2 Zoll) die einzigen Waffen waren, die für diese Aufgabe geeignet waren , was durch den engen Wendekreis der Spitfire und die Neigung des Lightnings, die Spitfire zu überfahren, kompliziert wurde. Es wurde der Schluss gezogen, dass der effektivste und sicherste Weg für ein modernes Kampfflugzeug mit Düsentriebwerken, ein Kampfflugzeug mit Kolbenmotor anzugreifen, darin besteht, den vollen Nachbrenner in einer niedrigeren Höhe als die Spitfire zu aktivieren und dahinter zu kreisen, um einen Hit-and-Run-Angriff durchzuführen , im Gegensatz zu allen damals etablierten Kämpfer-gegen-Kämpfer-Doktrinen. [156] [157]


Schau das Video: James Holland gives us an exclusive look at the Mk 1 Supermarine Spitfire